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ⓘ Sicurezza stradale




Sicurezza stradale
                                     

ⓘ Sicurezza stradale

Le misure di sicurezza stradale hanno come obiettivo la riduzione del numero e delle conseguenze degli incidenti veicolari e lo sviluppo e il dispiegamento di sistemi di gestione. Lapproccio è di tipo multi-disciplinare, in quanto sono coinvolte diverse tematiche tecnico-scientifiche, e segue il rispetto di norme esplicitamente espresse nel Codice della Strada al fine di minimizzare il rischio.

                                     

1. Storia

Gli incidenti stradali nascono con lavvento degli stessi autoveicoli, quando linventore Nicolas-Joseph Cugnot si scontrò con un muro durante la prova del suo triciclo a vapore "Fardier" nel 1770.

Bridget Driscoll, la prima vittima automobilistica registrata nelle cronache, morì il 17 agosto del 1896, a Londra.

Molte tra le prime innovazioni nella sicurezza stradale vengono attribuite a William Phelps Eno, da molti considerato il "padre della sicurezza stradale". Gli si attribuiscono la creazione del segnale di stop, della rotatoria, della strada a senso unico, e di molti altri sistemi del controllo del traffico oggi in uso.

I primi interventi di sicurezza stradale includevano i segni e i segnali di transito, le righe sulla pavimentazione stradale come la linea divisoria centrale e lobbligatorietà della patente di guida dopo un periodo prestabilito di studio ed esami con rigorosi test pratici.

                                     

2. Caratteristiche degli incidenti

La velocità negli impatti determina la severità del danno, sia per gli occupanti del veicolo sia per i pedoni. Per i passeggeri, Joksch 1993 scoprì che la probabilità di morte per i guidatori in incidenti coinvolgenti molti veicoli aumentava col rapporto della quarta potenza della velocità di impatto δv delta v.

I pedoni viaggiano lentamente, dunque nel δv delle collisioni con i pedoni è preponderante il fattore velocità del veicolo investitore. Le migliori stime suggeriscono che circa il 5% dei pedoni colpiti a 30 km/h 20 mph, miglia allora vengono uccisi, il 45% a 50 km/h 30 mph e l85% a 65 km/h 40 mph.

Nelle autostrade i pedoni sono pochissimi sono in realtà passeggeri che scendono da veicoli in panne, oppure lavoratori autostradali: collisioni tra veicoli con lo stesso verso e praticamente la stessa direzione di marcia possono avere un basso "δv" anche se possono finire per avere un grosso δv se successivamente uno o più veicoli colpisce un oggetto fermo sulla carreggiata o fuori da essa mentre le collisioni negli scontri tra opposte direzioni avranno un "δv" di circa il doppio di quello alla velocità di viaggio libero, ed è per questo che le vere autostrade separano con robuste barriere i flussi di traffico che viaggiano in direzione opposta.

Nel Regno Unito, i pedoni e i ciclisti a pedale sono circa il 45% dei KSI nelle aree urbane - contro il 5% appena dei KSI nelle strade riservate solamente al traffico motorizzato. Lo sviluppo dei temi della sicurezza in aree edificate ha portato in alcuni casi a una sorprendente inversione di una tendenza a lungo sostenuta: la strategia del separare i veicoli a motore dagli altri utenti della strada più vulnerabili, mediante luso di sentieri, sottopassi, guard rail, ecc.

                                     

2.1. Caratteristiche degli incidenti Entità del problema

Fino al 1970 il continuo incremento nella motorizzazione ha comportato un aumento della mortalità dovuta agli incidenti. Successivamente, si è assistito a una lieve ma costante diminuzione del numero e della gravità degli incidenti avvenuti.

Oggi, si stima che in molti paesi dellOECD il costo degli incidenti di traffico ammonti a circa il 2% del loro prodotto interno lordo. Nei paesi in via di sviluppo, queste perdite possono essere maggiori alla quantità di denaro ricevuta come aiuti internazionali e prestiti, un fatto che ha indotto la Banca Mondiale e lAsian Development Bank a inserire gli interventi in questo campo tra le sue priorità.

In termini di mortalità, la stima mondiale era di circa 800 000 vittime per anno nel 1999, previsione che si stimava sarebbe cresciuta tra 1.1 e 1.2 milioni nel 2010 e crescerà tra circa 1.3 e 1.4 milioni nellanno 2020 Silcock, 2003. È stato stimato che le automobili hanno ucciso più persone dalla loro invenzione che tutte le guerre combattute nello stesso periodo includendo la prima e seconda guerra mondiale.

A livello internazionale le misure standard usate per stabilire lutilità degli interventi di sicurezza stradale sono la mortalità e il ferimento severo Killed or Seriously Injured - KSI. Il quoziente KSI è usualmente riportato per miliardo di passeggeri-chilometro. A livello nazionale, si fa uso degli indici di mortalità morti/100 000 abitanti e ferimento feriti/100 000 abitanti. I tassi di mortalità variano ampiamente da paese a paese, per ragioni che sono conosciute soltanto in modo imperfetto, anche se una certa empirica Legge di Smeed è stata proposta come una spiegazione parziale.

In Italia il tasso di mortalità è passato da circa 20-22 morti su 100 000 abitanti del 1970 a circa 8-10 morti su 100 000 abitanti degli anni successivi al 2005 più o meno in linea con i dati medi dellUnione europea.

Secondo i dati più recenti, nel 2013 si sono registrati in Italia 181 227 incidenti stradali con lesioni a persone. Il numero dei morti entro il 30º giorno è stato di 3 385, quello dei feriti ammonta a 257 421. Secondo uno studio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 2010, il costo sociale in Italia ammonta a circa 28.5 miliardi di euro.

Anche se non è stato centrato lobiettivo europeo entro il 2010 dimezzamento in 10 anni dei morti per incidente stradale, il calo degli incidenti e delle vittime morti e feriti negli ultimi anni appare incoraggiante. Resta purtroppo il problema dellincompletezza dei dati causato dal processo di raccolta degli stessi non ben coordinato tra gli organi di polizia e gli istituti di indagine.



                                     

2.2. Caratteristiche degli incidenti Le dieci maggiori cause di malattia o di disabilità

Per elaborare una graduatoria, gli epidemiologi utilizzano le stime DALYs disabilità correlata agli anni di vita previsti persi come una misura ragionevole dei costi economici e sociali della malattia.

Come può vedersi, le ferite da incidenti stradali sono un crescente problema di salute, e per lanno 2020 si prevede che saliranno al terzo posto. Questo in parte è dovuto a miglioramenti nelle terapie medico-chirurgiche che diminuiranno le morti per altre cause ma che verranno sovrastate dal rapido incremento nella motorizzazione nel mondo p. es. in Cina e in India, riflettendo la maggiore gravità delle ferite da incidenti stradali rispetto ad altre cause. Nel Regno Unito, per esempio, le ferite da incidenti motoristici sono responsabili di uno ogni dieci ricoveri ospedalieri di bambini, ma sono più della metà di tutte le morti per ferite dati del 2002.

                                     

3.1. Interventi per modificare i fattori di rischio Progettazione delle strade

In aree residenziali, molti utenti vulnerabili, come pedoni e ciclisti, possono essere tutelati con interventi di moderazione del traffico. Gli schemi a condivisione degli spazi, che confidano su istinti umani e interazioni, come il contatto visivo, per la loro efficacia, e sono caratterizzate dalla rimozione dei segnali di transito tradizionali, e addirittura dalla rimozione della distinzione tra carreggiata e marciapiede, stanno diventando progressivamente più popolari. Entrambi gli approcci sembrano efficaci.

In ambito extraurbano, per aumentare la sicurezza e mobilità motoristica devono essere considerati alcuni aspetti progettuali. Questi interventi comportano costi crescenti di diverso tipo: forti spese, diminuzione o dissuasione esercitata sui viaggiatori non motorizzati, danni estetici. I benefici includono anche un più ampio spettro di opzioni occupazionali, culturali e di intrattenimento rispetto a quelli usufruiti da generazioni più limitate nelle loro possibilità di viaggio.

Le autostrade hanno le caratteristiche ingegneristiche migliori, e dunque sono tipicamente le strade più sicure per chilometro percorso, e contemporaneamente consentono maggiori velocità e migliore economia di combustibile per vari aspetti altimetrici e di raggio di curvatura.

Cè qualche controversia sul modo di come la lobby motoristica è stata vista dominare lagenda della sicurezza stradale. Alcuni attivisti della sicurezza stradale usano il termine "road safety" per descrivere misure come la rimozione di alberi "pericolosi" e la separazione forzata dei "vulnerabili" in molte strade per avvantaggiare il traffico pesante. Lopinione di "sicurezza viaria" ortodossa fallisce nellaffrontare quello che il professore John Adams descrive come la metà superiore del termostato di rischio, le percezioni e atteggiamenti della comunità degli utenti viari.

                                     

3.2. Interventi per modificare i fattori di rischio Illuminazione stradale

Particolarmente importante per la riduzione dei rischi è unadeguata e corretta illuminazione notturna. Lilluminazione delle strade a traffico motorizzato e non motorizzato è regolamentata da normative di legge e documentazione tecniche specifiche.

In Italia lilluminazione stradale è soggetta alle normative UNI 11248, UNI EN 13201-2, UNI EN 13201-3, UNI EN 13201-4 e UNI 11095.

                                     

3.3. Interventi per modificare i fattori di rischio Autostrade

Le autostrade e superstrade hanno i più alti standard progettuali per quanto riguarda la velocità, la sicurezza e il risparmio di carburante. Le autostrade migliorano la sicurezza in questi modi:

  • proibiscono laccesso a utenti della strada vulnerabili;
  • proibiscono laccesso a veicoli molto lenti, in questo modo riducono le differenze di velocità e il potenziale "δv" nel flusso di traffico che procede nella stessa direzione;
  • separando i flussi opposti di traffico con divisori mediani oppure spartitraffico anticollisione, in questo modo riducono il potenziale "δv" di collisioni tra veicoli provenienti da opposte direzioni;
  • rimuovono gli ostacoli ai lati delle strade.
  • separano il traffico di attraversamento, sostituendo le intersezioni con distributori, interscambi o rotatorie, e dunque riducono il potenziale "δv" laterale, che è la sezione più vulnerabile del veicolo gli impatti laterali sono anche responsabili dei più severi traumi cranici;

Anche se in caso di incidenti in queste, di solito si hanno danni di maggiore gravità che nella maggioranza delle altre strade per via delle maggiori velocità, la probabilità degli incidenti singoli viene notevolmente ridotta per la rimozione di interazioni di traffico, inoltre la severità degli urti viene ridotta rimuovendo oggetti massicci, fissi nel terreno, oppure circondandoli con dispositivi che assorbono lenergia. Questi meccanismi alla fine producono un minor numero di morti per chilometro-veicolo di viaggio rispetto ad altre strade, come documentato nella tabella che segue.

In genere, i tassi di mortalità sono inversamente correlati con l AADT average annual daily traffic che si può tradurre come traffico medio giornaliero, e questo rimane vero per le autostrade. Non è chiaro se società con maggiori AADT siano generalmente da correlare con un minore tasso di mortalità dovuto a migliore accesso a cure mediche, minore differenza tra le velocità minima e massima, minori velocità assolute, oppure altri meccanismi come la Legge di Smeed.

Definizione: AADT - traffico giornaliero medio per anno. Il traffico bidirezionale conta rappresentando una media di un giorno di 24 ore in un anno. Alcuni autori lo chiamano "densità di traffico" anche se questa voce ignora oppure assume arbitrariamente un numero costante di corsie di viaggio.

Le autostrade sono molto più costose da costruire e occupano molto più spazio rispetto ad altre strade, dunque sono state costruite dove servivano come rotte portanti principali. Negli stati sviluppati, le autostrade portano una significativa porzione del traffico motorizzato.

La proporzione del traffico portato dalle autostrade è un fattore significativo di sicurezza. Ad esempio, anche se il Regno Unito ha una maggiore percentuale di incidenti sia sulle autostrade sia sulle altre strade rispetto alla Finlandia, entrambi gli stati nel 2003 condividevano la stessa percentuale di mortalità generale nel 2003. Questo risultato era dovuto alla maggiore proporzione di utilizzo delle autostrade nei viaggi nel Regno Unito.

Allo stesso modo, un traffico più fluido sulle autostrade riduce le collisioni e migliora leconomia di carburante, anche se questo vantaggio si riduce con lincremento progressivo dei limiti di velocità.

Il miglioramento della sicurezza e delleconomia di carburante sono spesso citati come una buona giustificazione per la costruzione di ulteriori autostrade e superstrade. Comunque, di solito, la capacità programmata di traffico di queste strade viene spesso superata in un breve lasso di tempo, inferiore allo sperato, questo dovuto alla sottostima dellentità della domanda repressa di traffico stradale. Negli stati in via di sviluppo, esiste un significativo dibattito pubblico sullopportunità dellintraprendere continui investimenti in autostrade.

Nel mondo le autostrade sono soggette a un ampio intervallo di regolamentazione dei limiti di velocità. Esperimenti recenti con limiti di velocità variabili basati su misurazioni automatiche della densità del traffico hanno fornito sia miglioramenti nello scorrimento del traffico, sia riduzione del tasso di collisioni, dati che sono paragonabili ai principi fisici dellanalisi del flusso turbolento dei fluidi.

Sulle autostrade italiane dal 2006 è stato introdotto il Tutor, un sistema gestito dalla Polizia stradale, che ha consentito una drastica riduzione degli incidenti e degli indici di mortalità nei tratti sui quali è stato installato.



                                     

3.4. Interventi per modificare i fattori di rischio Guidatori

  • Addestramento e patente obbligatori solamente alcuni paesi esigono di ripetere periodicamente i test di guida; altri obbligano i guidatori con condanne per gravi violazioni di traffico a seguire certi tipi di allenamento e test ripetuti prima di poter essere riammessi alla guida di veicoli su strada.
  • Restrizioni sullutilizzo di telefoni mobili e altri apparecchi elettronici, ad esempio televisione, riproduttori di DVD, navigatore satellitare mentre si guida.
  • Analisi dei comportamenti a partire dalle immagini acquisite dai Video event data recorder al fine di determinare le più comuni situazioni di rischio le conseguenti azioni correttive.
  • Restrizioni alla guida sotto leffetto di alcolici o di droghe.
                                     

3.5. Interventi per modificare i fattori di rischio Veicoli

Alcuni interventi di sicurezza focalizzati su guidatori e veicoli includono:

  • airbag;
  • sicurezza passiva: interventi volti a ridurre i danni agli occupanti di un veicolo in caso di incidente;
  • cinture di sicurezza, supportate da apposita legislazione. Attualmente le cinture vengono installate per legge sia nei sedili anteriori sia posteriori della maggioranza delle autovetture e in un crescente numero di veicoli di trasporto pubblico;
  • dotazione obbligatoria di bordo: triangolo di emergenza, giubbotto retro-riflettente, catene da neve/gomme termiche. In altri Paesi UE sono obbligatori anche estintore, kit di primo soccorso, convertitori per le luci dei fari. Altre dotazioni di sicurezza non obbligatorie: torcia di illuminazione, spatola antighiaccio, ruotino di scorta e crick.
  • scocche di sicurezza, che proteggono il guidatore dallintrusione nellabitacolo di oggetti in caso di impatto, e zone di deformazione, che assorbono lenergia di collisione;
  • Test di sicurezza obbligatori per veicoli di una certa età;
  • sicurezza attiva: accorgimenti volti a migliorare il comportamento del veicolo in situazioni di rischio: ABS, ESP, ASR.
                                     

3.6. Interventi per modificare i fattori di rischio Protezione di altri utenti della strada

Interventi diretti a migliorare la sicurezza degli utenti non-motorizzati:

  • corsie e/o vie separate come piste ciclabili, sottopassi e ponti;
  • barriere per i pedoni che impediscano lattraversamento pedonale in giunzioni complesse dove si incrociano più di due vie, con angoli variabili;
  • vigilanza rigorosa dei limiti di velocità mediante limpiego di sistemi automatici come telecamere e autovelox.
  • promozione e obbligo degli elmetti da ciclista che però sono omologati per urti fino a circa 20 km/h, e quindi non sono molto utili per incidenti con veicoli a velocità superiore;
  • limiti allaccesso dei pedoni a tutte le vie extraurbane, come superstrade, strade statali e provinciali;
  • campagne di consapevolezza sul traffico come la campagna pubblicitaria "one false move" una mossa falsa promossa da Hillman e altri;
  • schemi basati sullo spazio stradale condiviso che danno pari diritti di padronanza dello spazio stradale le stesse priorità per tutti gli utenti della strada, senza tenere in conto la loro velocità;
  • attraversamenti pedonali obbligatori, costituiti come restrizione al numero dei punti dove una via può essere attraversata. Questo tipo di interventi però spesso obbligano i pedoni a deviazioni o a veri e propri giri;
  • procedure per rallentare il traffico nelle zone urbane a forte presenza di pedoni. Per calmare lansia di velocità sono state proposte strade curvate e a zig-zag da percorrere a non più di 30 km/h, strettoie agli incroci, alberi su estesi marciapiedi e presenza di dossi rallentatori;
  • riduzione dei limiti di velocità intra-urbani;

Gli interventi di separazione del traffico pedonale e ciclabile da quello automobilistico, se mal progettati, possono portare a penalizzare ulteriormente gli utenti deboli della strada, costringendoli a compiere percorsi più lunghi e a dare la precedenza a ogni intersezione. In particolare, una pista ciclabile mal progettata può essere ancora più pericolosa della strada, a causa delle intersezioni con vie laterali e passi carrai a scarsa visibilità, o quando viene realizzata a fianco di unarea di parcheggio parallela alla strada. Questo accade tipicamente quando gli interventi sono guidati dal desiderio di "togliere dalla strada" gli utenti lenti, permettendo laumento della velocità.



                                     

4. I diversi punti di vista sul tema e sui provvedimenti

I difensori dei diritti dei pedoni e dei gruppi ambientalisti hanno criticato pesantemente i provvedimenti che - paradossalmente - puntano a risolvere il problema del pericolo posto dal traffico a motore imponendo restrizioni agli utenti vulnerabili. Essi sostengono che questo approccio incolpi le vittime, senza invece affrontare la fonte del problema. Questo viene discusso in gran dettaglio da Robert Davis nel libro EN Death on the Streets: Cars and the mythology of road safety Morte sulle Strade: Auto e la mitologia della sicurezza stradale, nei libri di John Adams, Mayer Hillman e in altri testi. In questi libri si afferma che il problema della sicurezza stradale sia stato posto partendo da punti di vista sbagliati, visto che la maggior parte di queste misure sono disegnate per aumentare la sicurezza dei guidatori, a prescindere dal fatto che molti morti per incidenti di transito non sono affatto guidatori, e che le misure che aumentano la sicurezza del guidatore possono spesso aumentare il rischio nei confronti di altri. Questi fattori sono valutabili tramite i calcoli intuitivi e latteggiamento psicologico detto compensazione del rischio.

Gli elementi fondamentali di queste tesi sono:

  • la crescente "sicurezza" delle automobili e delle strade viene spesso contrastata totalmente o in parte dallatteggiamento del guidatore, che tende ad aumentare la velocità oppure a ignorare i principi della guida sicura, meccanismo noto come compensazione psicologica del rischio.
  • le migliorie alla "sicurezza stradale" sono spesso state raggiunte con costosi interventi che hanno reso le strade ostili ai non motorizzati p. es. le autostrade, chiuse a motorini e pedoni, in modo che quelli che più probabilmente potevano essere feriti non vi possono transitare ne beneficiano soltanto indirettamente;
  • gli interventi di "sicurezza stradale" sono troppo spesso centrati nel ridurre la severità dei danni risultanti da comportamenti pericolosi come lalta velocità, piuttosto che lagire in maniera energica per ridurre questi comportamenti;
  • gli utenti vulnerabili della strada vengono spesso emarginati dal cosiddetto "establishment" della "sicurezza stradale";

I pedoni in particolare sono spesso riluttanti a utilizzare passaggi separati che comportino allungamenti del percorso o sforzi maggiori come i ponti pedonali, o che li fanno sentire a maggior rischio. I difensori dei pedoni mettono in dubbio lequità del ridurre il rischio posto ai pedoni dai guidatori, servendosi di meccanismi che richiedono il principale sacrificio e sforzo alle vittime.

Le associazioni dei guidatori di autoveicoli le organizzazioni che fanno campagne sulla sicurezza stradale come la Association of British Drivers e Safe Speed nel Regno Unito argomentano che la stretta applicazione e vigilanza del limite di velocità non comporta necessariamente una guida più sicura, e anzi potrebbe avere un impatto negativo sulla sicurezza stradale in generale. Queste affermazioni non sono sostenute da evidenze statistiche studiate da giudici imparziali.

Molti sostengono inoltre che i dossi stradali, obbligando a continue frenate e accelerazioni, provocano un maggiore consumo di carburante, aumento dellinquinamento dellaria, rumori inutili, e addirittura continui piccoli danni a pneumatici, ruote e sospensioni dei veicoli. Sempre riguardo ai dossi o comunque ai dispositivi rallentatori va sottolineato che le più recenti normative sullilluminazione stradale UNI 11248 e UNI EN 13201 richiedono per dette aree una illuminazione specifica.

                                     

4.1. I diversi punti di vista sul tema e sui provvedimenti Studio retrospettivo: la sicurezza dei pedoni nel Regno Unito

Le autorità istituzionali della "sicurezza stradale" del Regno Unito affermano che quel Paese ha statistiche di sicurezza per i pedoni tra le migliori in Europa, se misurate come rapporto pedoni uccisi o feriti gravemente rispetto al numero di abitanti. È stato obiettato che questo valore sarebbe basso anche se le strade fossero considerate così pericolose da dissuadere i pedoni dal percorrerle riducendo il numero di km/anno percorsi a piedi dalle persone. Un modo di sottoporre a prova questa ipotesi sarebbe il comparare le percentuali di rischio per quegli utenti che hanno opzioni di trasporto piuttosto limitate, come i bambini e gli anziani. Hillman e altri lo hanno fatto e hanno scoperto che:

  • le distanze medie camminate sono diminuite di più rispetto ad altri paesi europei;
  • la mobilità indipendente dei bambini viene sempre di più vincolata e limitata, le famiglie intervistate citano la paura degli incidenti di transito come la causa dominante ;
  • osservazioni simili anche se meno circostanziate possono essere fatte riguardo agli anziani.
  • le percentuali di sicurezza per i pedoni-bambini britannici sono peggiori rispetto a quelle della media europea, in contrasto ai numeri disponibili per la media costituita da pedoni di tutte le età U.K. Department for Transport;

Dunque esiste una certa evidenza che può sostenere la discussa affermazione che le strade britanniche non siano poi così sicure, ma che semplicemente le persone e i mezzi più vulnerabili sono indotti a evitare di percorrerle.

                                     

5.1. Iniziative normative in Italia e in Europa Le misure in vigore

In Italia le iniziative normative maggiormente significative sono le seguenti:

  • 2003: istituzione della patente a punti;
  • 2007: legge n. 160 del 2 ottobre 2007 Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 3 agosto 2007, n. 117, recante disposizioni urgenti modificative del codice della strada per incrementare i livelli di sicurezza nella circolazione.
  • 1999: istituzione del Piano nazionale della sicurezza stradale;

Sono inoltre in vigore:

  • restrizioni sul trasporto commerciale per strada, sia contando e limitando le ore di guida del conduttore adoperando i cronotachigrafi, sia proibendo alcune strade ai camion in giorni oppure ore particolari.
  • assicurazione obbligatoria verso terzi responsabilità civile per compensare le vittime innocenti di incidenti di traffico;

In Europa, nel giugno 2008 il Parlamento Europeo ha adottato una direttiva che impone valutazioni dimpatto, audit sulla sicurezza stradale e misure per la gestione le ispezioni della sicurezza. Tale direttiva doveva essere recepita dagli stati membri entro due anni.

                                     

5.2. Iniziative normative in Italia e in Europa Gli studi

I datori di lavoro normalmente sfuggono, per la maggior parte, la catena della responsabilità per come i loro impiegati guidano nellesercizio dei loro viaggi per le imprese. I guidatori di camion specialmente quando si tratta di "padroncini" del loro mezzo possono ricevere oppure accettare tabelle di marcia e tempi di consegna poco realistici da eseguire.

Vi sono iniziative per portare la guida di automezzi per lavoro sotto lombrello legislativo della Legge sulla sicurezza nei luoghi di lavoro. Esiste una strenua opposizione a questo, dal momento che porterebbe un carico di adempimenti e costi molto maggiore sia per i datori di lavoro sia per gli impiegati le multe per infrazioni alla sicurezza industriale sono tipicamente molto maggiori che quelle per un uso negligente dei veicoli a motore.

                                     

6.1. Proposte tecniche Connected Vehicle Safety Pilot e ADAS

Il Connected Vehicle Safety Pilot è un programma del Dipartimento dei Trasporti USA, in fase di sviluppo avanzato e con soluzioni implementate da varie case automobilistiche, che punta a connettere e a far dialogare tra loro tutti gli elementi della circolazione stradale tramite microprocessori, ricevitori GPS Global Positioning System e moduli WLAN Wireless Local Area Network, tramite Dedicated Short Range Communications, il tutto contenuti in un navigatore satellitare o cellulare: motoveicoli, motocicli, pedoni, infrastrutture. Identificata la posizione e distanza, un segnale visivo e/o acustico avvisano ad esempio autoveicolo e pedone del reciproco avvicinamento, riducendo di molto la probabilità di collisione. Una implementazione di questo tipo sono le tecnologie "V2X" e I2I infrastruttura-to-infrastruttura, in programma anche nellUnione europea.

A esse si aggiungono i sistemi avanzati di assistenza alla guida, o ADAS Advanced Driver Assistance Systems, quali: il sistema di segnalazione di uscita di corsia, il sistema anticollisione o il sistema di riconoscimento dei pedoni.

                                     

6.2. Proposte tecniche Automatic Reaction Warning System

Secondo dati ACI, il colpo di sonno alla guida, o la disattenzione che lo precede, sono in Europa una causa frequente di incidenti stradali su strade extraurbane, in buona parte dovuti a sindromi OSAS. A differenza del tasso alcolico, laffaticamento alla guida non può essere misurato, e perciò le statistiche tendono a sottostimarlo come causa principale o concausa di incidenti stradali, in media tra il 15 e il 20%.

I farmaci in generale tendono a influenzare negativamente la vigilanza e ridurre le prestazioni di guida, causando eccessiva sonnolenza, alterazione dei tempi di reazione, calo di attenzione: in particolare psico-farmaci, e gli antistaminici, di più larga diffusione contro le comuni allergie. Tipicamente, un adulto o un adolescente con apnea ostruttiva severa instaurata da lungo tempo si addormenterà per periodi molto brevi nel corso di alcune tra le attività giornaliere più noiose – se gli viene data una qualsiasi opportunità per sedere o riposare.

Autoveicoli di fascia medio-alta sono dotati di Automatic Reaction Warning System, nati in ambito ferroviario come il VACMA, detti anche riflessometri, che impiegano una tecnica diffusa da anni in neurologia per misurare i tempi di reazione dei pazienti alla pressione di un pulsante, a seguito di uno stimolo con una luce o delle domande. Questi sistemi analizzano anche sintomi del colpo di sonno come il numero di sbadigli, lo sbattimento delle palpebre, lo sfregamento degli occhi, langolo di inclinazione della testa, il calo nella pressione del volante riempito di uno strato di liquido solvente apposito.