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ⓘ Talbot-Matra Murena



Talbot-Matra Murena
                                     

ⓘ Talbot-Matra Murena

La Murena era unautovettura prodotta dal 1980 al 1984 dalla casa automobilistica francese Matra in collaborazione con il Gruppo PSA e commercializzata con il marchio Talbot.

                                     

1.1. Storia Genesi del modello

La nascita e lavvio del progetto che avrebbe portato alla realizzazione dellerede della Bagheera fu alquanto tormentata, almeno quanto lo sarebbe stata la carriera commerciale del modello definitivo. Nel 1976 la Bagheera fu sottoposta ad un restyling sia estetico che meccanico, in modo da rimpolpare le vendite che da qualche tempo avevano subito un calo. Nello stesso periodo, però, il direttore tecnico della Matra, Philippe Guédon, cominciò a pensare ad una possibile sostituta della Bagheera che andasse anche a collocarsi un gradino più in alto come segmento di mercato. Un primo accordo con la Simca fu raggiunto in merito ad una vettura con motore Simca caratterizzato dalla distribuzione ad asse a camme in testa. Tuttavia tale accordo non prenderà mai forma in quanto la Chrysler Europe, ormai da diversi anni detentrice dei marchi Simca e Talbot, stava conoscendo una grave crisi dovuto allo scarso mordente dei suoi modelli, in particolare della Chrysler 180 e delle sue versioni derivate la 160 e la 2 Litres, e ad altre scelte commerciali non proprio azzeccate. Pertanto lidea di investire in una nuova sportiva di nicchia che non avrebbe garantito guadagni in massa non trovò daccordo il colosso americano.

Pertanto, la Matra dovette accontentarsi dello sviluppo di una vettura che non si discostasse di molto dal target commerciale che fino a quel momento era stato proprio della Bagheera. Il progetto, siglato M551, fu avviato già poco dopo il restyling della Bagheera e fu subito subordinato al contenimento dei costi di produzione, ragion per cui non si partì da un foglio bianco come invece accadde a suo tempo con la Bagheera, ma si cercò di riprendere alcune caratteristiche della sportiva lanciata nel 1973. Altre specifiche relative al progetto M551 riguardarono lottimizzazione della protezione del telaio contro la corrosione, prestazioni migliori, un cambio a 5 marce e motorizzazioni intorno ai due litri di cilindrata. Per quanto riguardava laspetto stilistico, il compito di disegnare le linee della nuova vettura sarebbe stato nuovamente affidato ad Antonis Volanis, già autore della Bagheera. In pratica quanto previsto fra le righe dal progetto M551 fu di realizzare unevoluzione della Bagheera. Le linee da sviluppare erano state quelle per cui, la nuova erede, avrebbe dovuto tornare nuovamente ad avere un buon coefficiente di penetrazione aerodinamica: infatti, se la prima serie della Bagheera poteva vantare un CX di 0.33, con la seconda serie il valore era salito a 0.37. La vettura avrebbe dovuto montare meccaniche dalle prestazioni maggiori, vero tallone dAchille della Bagheera, accoppiate a cambi a cinque rapporti i quattro rapporti del cambio della Bagheera erano già considerati arcaici dalla stessa Casa allatto della presentazione del modello. Il telaio avrebbe dovuto essere protetto dalla ruggine, che già causava problemi alle M530 e a cui anche la Bagheera era risultata molto sensibile. Nel giro di poco tempo, dopo aver proposto varie possibilità, tutte di stile futuristico, léquipe di Volanis si mise al lavoro per realizzare i primi modelli in scala reale: anche qui, se si escludono alcuni particolari ancora da rivedere, tali modelli erano già molto simili alla vettura definitiva. Il lavoro alla galleria del vento consentì di limare alcune imperfezioni e di raggiungere un Cx pari a 0.328. Non si tratterebbe di un risultato eccezionale se rapportato alla totalità della produzione attuale, ma è ottimo quando confrontato con la tipologia delle autovetture a motore centrale. Con tale disposizione meccanica si tende a migliorare la distribuzione delle masse. La profilatura dei volumi che ne consegue non implica necessariamente il raggiungimento di un buon coefficiente di penetrazione aerodinamica, come è possibile dedurre valutando il Cx di vetture a motore centrale ed alte prestazioni quali ad esempio Lamborghini Murcielago CX variabile tra 0.33 e 0.36 e Ferrari Enzo CX 0.36. Il Cx della Murena, il cui primato di categoria ha resistito fino al 1992, è rimasto quindi un fattore assolutamente degno di nota anche oggi.

Nel frattempo accadde un altro evento che andò a sconvolgere almeno in parte landamento del progetto M551: la Chrysler Europe fu interamente rilevata dallallora giovanissimo Gruppo PSA e perciò furono rilevati tutti i marchi fino a quel momento da essa detenuti, ossia tutti i marchi del Gruppo Rootes, tra cui la Talbot, e la stessa Simca. Anche il 45% del capitale della Matra finì sotto il controllo del Gruppo PSA, ragion per cui la Casa di Romorantin fu inizialmente speranzosa di poter usufruire dal 2 litri Douvrin nato dalla collaborazione tra Peugeot e Renault e già montato su alcuni modelli di fascia alta delle due Case. Da parte della Peugeot non vi furono problemi, ma fu la Renault ad irrigidirsi e a non essere daccordo sullutilizzo di tale motore sulla sportiva Matra, che sarebbe stata sicuramente una temibile concorrente nei confronti della sportiva che la stessa Renault stava progettando, ossia la Fuego. Per questo la Matra, profondamente delusa, dovette ripiegare sul 1.6 di origine Simca già montato da poco tempo sulla Simca 1309, poi evolutasi in Talbot 1510. Ma non si arrese sulla possibilità di montare un motore di cilindrata superiore per la sua sportiva. Infatti, a ben guardare, un 2 litri in Casa Simca già esisteva da tempo e fu il motore già utilizzato sulla sfortunata Chrysler 2 Litres e che sotto il Gruppo PSA stava invece per essere sottoposto ad un aumento di cilindrata e trasformato in ununità da 2.2 litri da inserire sotto il cofano della futura ammiraglia Tagora. Lidea piacque molto alla Matra che avrebbe così avuto modo di proporre due cilindrate differenti ed allargare quindi il cerchio dei potenziali clienti. Il Gruppo PSA non impose veti di alcun genere ma neppure un grande sostegno, per cui il motore poté essere utilizzato anche dalla Matra, anche se alla fine il montaggio dellunità più grande creò problemi non da poco a causa del piccolo cofano motore. Matra dovette intervenire sulla testata, sul carter della frizione, sulla coppa dellolio, sulla pompa dellacqua, sul carburatore per via del motore, ora montato trasversalmente; dovette modificare anche il telaio e progettare nuovi bracci rinforzati per le sospensioni posteriori. In ogni caso, un prototipo di Murena equipaggiato con il vecchio 2 litri Simca riuscì ad ottenere buoni risultati sulla pista di Mortefontaine. I test veri e propri si ebbero con le motorizzazioni definitive, sia su strade normali, sia lungo itinerari scelti in zone geografiche dai climi più difficili rispetto a quello francese, per la precisione in Marocco ed in Lapponia, zone già utilizzate a suo tempo per i test della Bagheera. Dopo i test su strada, fu la volta dei crash test e dellimpegnativo processo di industrializzazione.

                                     

1.2. Storia Il debutto

Nel corso del 1980, il servizio stampa Talbot diffuse le foto ufficiali della nuova sportiva Matra, ma la presentazione ufficiale ai media fu fatta slittare di alcune settimane. Prima fu lanciata una campagna pubblicitaria che si rifece alla celeberrima pellicola de Lo squalo di Steven Spielberg, e con la quale si intese rimarcare laggressività della vettura. Tale campagna pubblicitaria fu seguita dalla presentazione al pubblico, avvenuta a partire dal 29 settembre 1980 al Salone di Parigi. Due furono le Murena esposte: una 1.6 di color bordeaux ed una di color platino e presentata come versione da 2.2 litri. In realtà questultima fu un 1.6 con allestimento modificato, poiché la 2.2, al momento della presentazione, fu ancora soggetta ad operazioni di messa a punto.

Chiusi i battenti della kermesse parigina, giunse finalmente il momento della presentazione alla stampa, che si ebbe fra il 3 ed il 19 novembre nel suggestivo paesaggio delle gole del Verdon. Qui furono messe a disposizione quattordici Murena con motore 1.6 ed altrettante con motore da 2.2 litri, stavolta autentiche. Tuttavia, per sicurezza, una Matra-Simca Rancho fu ugualmente presente come veicolo di assistenza tecnica. Le impegnative strade della regione costituirono un test coinvolgente per i giornalisti accorsi allevento. Il percorso si snodò per circa 350 km. Furono elogiate le doti di consumo, migliori rispetto alla Bagheera nonostante i motori di maggiori dimensioni, ma non convinsero le prestazioni, specialmente nella Murena 1.6. Piacquero invece il disegno della carrozzeria, più aggressivo, ed il livello di comfort interno. Due mesi dopo, il 19 gennaio, partì unaltra sessione di prove per la stampa specializzata, stavolta della durata di ben un mese. Lambientazione scelta fu nuovamente quella del deserto marocchino, lungo un percorso che unì le due città di Zagora e di Ouarzazate. Per loccasione, assieme alla Murena, fu presentata la nuova ammiraglia Talbot, ossia la sfortunata Tagora, già citata in precedenza. Anche la Murena fu in realtà commercializzata con il marchio Talbot, anzi, Talbot-Matra: dopo lacquisizione della Chrysler Europe, il Gruppo PSA decise di estinguere il marchio Simca e di dare nuova vita a quello della Talbot, che molti decenni prima fu utilizzato per vetture di prestigio e che quindi avrebbe potuto dare maggior lustro alla produzione Matra. Pertanto, parlare di Matra-Simca Murena risulta improprio.

                                     

1.3. Storia Design esterno ed interno

La linea della Murena era a cuneo come dai canoni estetici dellepoca, elegante e slanciata: fu volutamente ispirata da una forma geometrica, e lo si nota in tutti i dettagli: lesagono. Ancora oggi la linea della Murena non appare superata. Esteticamente, la Murena era molto diversa dalla Bagheera. Il frontale era più appuntito e penetrante, ed era reso aggressivo anche dai fari a scomparsa, presenti anche sulla Bagheera, ma che sulla Murena spiccavano di più nellimpatto visivo generale poiché la vista veniva maggiormente catturataproprio dal nuovo disegno del frontale. Una volta svelati, i fari anteriori erano grandi e rotondi, in contrasto con le linee tese del frontale: questo contribuì allaggressività della vettura che acquisì uno "sguardo" più penetrante rispetto alla progenitrice. La fiancata, pulita ed efficace, esprimeva al meglio il concetto di dinamismo e, rispetto alla Bagheera, cambiava specialmente nella zona posteriore, dove la coda non terminava più in maniera decisamente spiovente, ma si rialzava a forma una sorta di accenno di mezzo volume posteriore, in ossequio alle nuove tendenze. La zona posteriore, come nella Bagheera, era caratterizzata dal lunotto enorme che garantiva unottima visibilità, ma soprattutto un elevato grado di luminosità allinterno dellabitacolo; i fari posteriori erano decisamente grandi e di forma trapezoidale.

Labitacolo della Murena mostrava prima di tutto la sua parentela con la Bagheera osservando la disposizione allineata dei tre sedili, una delle caratteristiche salienti della progenitrice e qui ripresa in toto per mantenere sempre quel tocco di originalità e versatilià che a suo tempo rese famosa la Bagheera stessa. I rivestimenti dei sedili erano in tweed o in velluto con bottoni, mentre i vani portaoggetti integrati nei pannelli porta erano piatti e rigidi, quindi poco capienti. La soluzione del motore centrale finì per ripercuotersi negativamente nella capacità del bagagliaio posteriore, non eccezionale.



                                     

1.4. Storia Struttura, meccanica e motori

Essendo unevoluzione della Bagheera, soprattutto a livello tecnico e strutturale la Murena ne riprese i principali contenuti. Ed allora ecco che si ritrova la scocca in acciaio come nella Bagheera, ma stavolta con qualcosa in più, ossia un trattamento antiruggine ottenuto mediante zincatura a caldo. Tale processo fu attuato per la prima vola in campo automobilistico proprio con la Murena e richiese diversi test prima di essere approvato, in quanto fu necessario realizzare delle scocche sufficientemente rigide da non deformarsi a contatto con il bagno di zinco ad elevata temperatura le vasche di zinco fuso utilizzate dalla Matra contenevano ben 410 tonnellate di zinco ad una temperatura di 460 °C. Così immersa nel bagno di zinco, la struttura fu completamente avvolta sia internamente che esternamente da una pellicola di zinco di 65 µm atta a proteggere la scocca dalla ruggine, ma che di fatto andò ad appesantire ogni carrozzeria di 20 kg. In ogni caso, però, alla scocca furono fissati pannelli carrozzeria in vetroresina, per cui la massa totale si mantenne entro livelli accettabili. Questo materiale, fin dai primi passi della Matra nel settore dellindustria automobilistica, fu un caposaldo imprescindibile e lo sarebbe stato anche negli anni a venire, quando il suo nome divenne legato indissolubilmente alla produzione delle prime tre generazioni della Renault Espace, anchesse con carrozzeria in vetroresina. Tornando alla Murena, essa mantenne anche la stessa architettura meccanica della Bagheera, con motore posteriore centrale trasversale e trazione posteriore. Tale soluzione consentì maggior libertà nel modellare le forme della parte anteriore, e consentì quindi anche il raggiungimento di un buon coefficiente di penetrazione aerodinamica, pari a 0.328 nella Murena. Tale aspetto fece della Murena lauto a motore centrale più aerodinamica fino al 1989 anno in cui fu lanciata la Panther Solo. Ciò si tradusse anche in una sensibile riduzione dei consumi di carburante. Inoltre, il motore centrale consentì una più equilibrata ripartizione dei pesi sui due assi e dunque un comportamento più sicuro su strada.

Rispetto alla raffinata soluzione adottata sulla Bagheera per quanto riguardava il comparto sospensioni, essendo dotata di bracci posteriori in alluminio e di un sistema a doppia barra di torsione cioè, sia sullavantreno che sul retrotreno, la Murena subì uninvoluzione tecnica; i bracci posteriori erano scatolati in acciaio, e sul retrotreno montò le classiche molle in acciaio al posto delle barre di torsione, che però rimasero in dotazione sullanteriore disposte in senso longitudinale così come sulla progenitrice. Sia davanti sia dietro furono montati barre antirollio ed ammortizzatori idraulici telescopici a doppio effetto. Limpianto frenante era invece a quattro dischi con pinza flottante, mentre lo sterzo era a cremagliera e pignone.

Al suo debutto, la Murena fu presentata in due motorizzazioni, anche se come abbiamo già visto, una delle due era ancora in fase di messa a punto:

  • la Murena 1.6 montava il motore 6JA2, con cilindrata di 1592 cm³ e potenza massima di 92 CV;
  • la Murena 2.2 era invece equipaggiata con il motore 9N2 da 2155 cm³ e con potenza massima di 118 CV. Questultimo fu il motore che allepoca del debutto era ancora in fase di messa a punto.

Entrambi i motori erano di origine Simca: quanto al cambio, la Murena montava ununità manuale a 5 marce derivata direttamente da quella montata nella Citroen CX. Linfluenza del Gruppo PSA si fece presente anche sotto questo aspetto. Dal punto di vista della trasmissione, fu solo il rapporto al ponte a distinguere la Murena 1.6 dalla Murena 2.2.

                                     

1.5. Storia Evoluzione

La produzione della Murena fu avviata poco dopo la chiusura del Salone di Parigi: entro la fine dellanno, però, arrivò anche il nuovo responso della stampa, le cui critiche stavolta furono rivolte alla scarsa rigidità del telaio, fatto che impediva un comportamento sportivo nel vero senso della parola. Per questo motivo, la Matra corse ai ripari ed effettuò degli interventi che comportarono la sostituzione del retrotreno originario con uno più rigido. Ciò portò effettivamente dei benefici nel comportamento della vettura su strada, ma ebbe anche come conseguenza quella di ritardare lavvio della commercializzazione, il quale slittò dal gennaio del 1981 al mese di febbraio. La potenziale clientela, presa dallimpazienza, si orientò sullallora giovane categoria delle GTI, la cui capostipite fu la Volkswagen Golf con il suo modello di punta nato ormai quattro anni prima, ma ancora forte di un gran successo commerciale. Per tappare la falla originatasi in questo modo, la Casa di Romorantin lanciò una nuova campagna pubblicitaria in cui come testimonial apparve nientemeno che Jean-Pierre Beltoise, già pilota di Formula 1 con i colori della Matra e da alcuni anni ritiratosi dalle competizioni ufficiali.

La Murena piacque per il fatto di avere una linea moderna e personale. Soprattutto a causa delle limitazioni imposte dal gruppo PSA, ci furono però anche alcuni passi indietro; le plastiche e gli interni erano complessivamente di qualità leggermente più approssimativa; limpianto di ventilazione fino al 1982 era poco efficiente; lallestimento della versione 1.6 era meno curato rispetto alla 2.2. La Murena, a causa delle maggiori motorizzazioni, pesava leggermente più della sua progenitrice mediamente da 895 kg a 1025 kg.

La carriera della Murena fu abbastanza breve e non particolarmente coronata da favorevoli riscontri commerciali, ma suscitò linteresse di molti preparatori sportivi che la utilizzarono come base per derivarne degli esemplari da utilizzare in svariate specialità. Tra questi preparatori vi furono Bouhier in Francia o Gutmann in Germania, ma fu la stessa Matra a compiere uno dei passi più significativi: sempre cercando di elevare le prestazioni della vettura, Matra sviluppò un kit di potenziamento denominato "preparazione 142" o Kit S da adattare alla 2.2. Nel 1984, quando già il destino della vettura apparve segnato, vennero tolte dal mercato le versioni 1.6 e 2.2 e furono prodotti 480 esemplari di Murena 2.2 S, ovvero una versione ufficiale della Kit S basata sul modello venduto in Germania. La Murena 2.2 S non venne mai importata in Italia.

La Murena non incontrò un grande successo commerciale: in tre anni di produzione sorpassò di poco i 10.000 esemplari prodotti 10.680, mentre lobiettivo di vendite era stato stimato in 25.000 esemplari minimi. Durante la sua carriera commerciale subì aggiornamenti più che altro di dettaglio e relativi agli allestimenti ed a perfezionamenti in alcuni punti giudicati migliorabili. In Italia non venne particolarmente apprezzata e, la versione 2.2 L, fu rarissima in questo Paese in quanto venne svantaggiata dal fatto di essere considerata avendo cilindrata superiore ai 2.000 c.c. a benzina allepoca, dal fisco italiano, un "bene voluttuario", cioè di "lusso" e dunque tassata con IVA sullacquisto del 38%.

Matra dal canto suo sapeva di non poter sopravvivere solo con la Murena ed aveva bisogno di sostituire il suo modello di maggior successo, la Rancho, che era stata venduta in 55.000 esemplari.

Quando fu presentata levoluzione logica della Ranch ai vertici Peugeot, questi non se la sentirono di lanciarsi nella nuova sfida in un segmento nuovo il progetto presentato era infatti quella che sarebbe stata conosciuta come il primo monovolume europeo, la Renault Espace. Matra provò a proporre il progetto a Citroen senza risultati ed ebbe contatti preliminari pure con BMW, ma alla fine si svincolò da Peugeot e si legò a Renault. Questultima appoggiò il progetto, ma fissò due condizioni: la nuova vettura avrebbe dovuto essere marchiata Renault e Matra avrebbe dovuto cessare la produzione della Murena, che sul mercato francese infastidiva limmagine della contemporanea Fuego. Per questo motivo nel 1984 cessò prematuramente la produzione della Murena, per la quale tra laltro era stata già preparata unulteriore evoluzione la "4S", studiata già nel 1981 da 175.5 CV, dotata di testata ROC 16v, derivante dai motori 2.000 cm³ di Formula 2 del Reparto Corse Chrysler Racing Organisation Course - ROC per lappunto, e non era per nulla, come molti pensano, dotata di motore a 16 valvole Lotus, come quello montato sulla Talbot-Sunbeam-Lotus, anche se questultimo motore fu preso come punto di riferimento per la realizzazione del motore 4S. La 4S rimase prodotta in due soli esemplari, tuttora esistenti; una giallo/nero denominata "Martin" in nome dellingegnere che progettò tale propulsore ed una blu/verde in omaggio a Pescarolo, pilota Matra, motorizzati però alla fine con il 2.2 da 142 CV.

                                     

1.6. Storia Attività sportiva

Nonostante la bontà del progetto, da un punto di vista sportivo, la Murena non ebbe successi internazionali a causa della mancata omologazione nel gruppo B 200 esemplari minimi prodotti e da una convergenza di sforzi, da parte di Peugeot, su modelli più commerciali, tuttavia, Matra, assieme allazienda di Grenoble "Politecnic", non rinunciò alla propria vocazione e mise in pista al Rally Mille Pistes del 1981 una Murena, preparata Gruppo 4, che debuttò con Jean-Pierre Beltoise, detto "Bebel", e la cantante Veronique Jannot, ritirandosi per guasto meccanico. La Murena con motore Gruppo 4" Politecnic” partecipò al Rally di Montecarlo 1982 con Philippe Wambergue e lo stuntman Rémy Julienne. Diversi esemplari in Gruppo 5 preparati sempre con "Politecnic" e dotati anche di trazione integrale permanente, dominarono tuttavia, per più anni consecutivi, i campionati europeo e francese di rallycross, vincendo ancora oltre la vita commerciale del modello cioè fino al 1986, con Max Mamers prima e Denis Marcel dopo.

Venne fatto il tentativo di montare longitudinalmente, su di un prototipo unico, anche il 12 cilindri a V 3000 c.c. Matra di Formula 1 da 510 CV.

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