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ⓘ Gestione del traffico ferroviario




Gestione del traffico ferroviario
                                     

ⓘ Gestione del traffico ferroviario

La gestione del traffico ferroviario o circolazione ferroviaria, è linsieme delle tecniche, delle norme e delle procedure organizzative che permettono di garantire che la marcia dei treni rispetti le condizioni di:

  • regolarità: rispetto del programma di esercizio pianificato, a vantaggio dellutenza del servizio.
  • sicurezza: evitare che un treno in marcia possa andare incontro a una collisione con un altro treno o con qualunque altro ostacolo imprevisto che si dovesse trovare lungo il suo percorso;
                                     

1. Considerazioni iniziali

I veicoli ferroviari, per loro natura, viaggiano secondo due particolari condizioni:

  • sfruttando laderenza tra ruote e rotaie, che tipicamente è un contatto tra due elementi di acciaio. Da ciò consegue che laderenza sia ridotta, rispetto, ad esempio, a quella che si instaura tra gomma e asfalto nel caso del trasporto stradale. La minor disponibilità di aderenza implica che, a velocità convenienti per lesercizio, gli spazi di frenatura siano particolarmente elevati e maggiori della distanza di visuale libera dellocchio umano;
  • su una via guidata: non possono, di loro iniziativa, variare la loro direzione in senso trasversale. Devono pertanto potersi arrestare dinanzi a un ostacolo che si dovesse trovare sulla via di corsa.

La sicurezza è implicitamente garantita se, su una linea ferroviaria, si trovi un solo treno. Ma, se i treni sono più di uno e possono circolare in entrambi i sensi di marcia, è necessario adottare opportuni mezzi e procedure per assicurare che nessun treno trovi ostacoli sul percorso che gli è stato assegnato. Da ciò nasce lobiettivo principale della circolazione ferroviaria: il distanziamento tra i treni, che consiste nel mantenere, tra un treno e quelli che lo precedono, una distanza maggiore allo spazio di arresto.

La gestione del traffico ferroviario si attua:

  • in stazione: organizzando opportunamente il movimento di ciascun treno, facendo in modo che questi avvengano in maniera sicura rispetto ad altri che contemporaneamente si stanno svolgendo.
  • in linea: controllando la successione dei treni che viaggiano nello stesso senso di marcia o disciplinando la circolazione di quelli che viaggiano in senso opposto;
                                     

2. Primordi

I primi treni commerciali non godevano di grandi protezioni sotto il profilo della sicurezza. Il distanziamento di un treno dallaltro veniva deciso dal Regolamento Circolazione che prescriveva le metodologie e dallOrario di Servizio che prescriveva i tempi di percorrenza da una stazione allaltra. Se linvio di un treno in senso opposto poteva essere impedito dal capostazione, che essendo in loco aveva nozione del mancato arrivo del primo treno, linvio di un treno in successione al primo presentava al capostazione che lo mandava il problema di non sapere se il primo treno aveva liberato la tratta e non corresse quindi il rischio di essere investito dal successivo. Interessante, in questo senso, un racconto di Giuseppe Sacchi che nellaprile del 1838 compie una Gita sulla strada di ferro da Parigi a San Germano in cui racconta il metodo di controllo della via libera adottato da quella "strada ferrata".

Incidenti si verificavano con una certa frequenza, mitigati dalla lentezza dei treni basti pensare agli assalti dei banditi a cavallo e dal relativamente scarso numero di viaggiatori portati da tre o quattro piccole carrozze, massimo trainabile allepoca. La comunicazione fra le stazioni era impossibile in quanto il treno fu, da quando nacque la prima utilizzazione commerciale si ebbe dal 27 settembre 1825 e per quasi 20 anni il primo utilizzo del telegrafo Morse avvenne il 24 maggio 1844, non solo il mezzo di trasporto ma anche il mezzo di comunicazione più veloce che esistesse. Sistemi empirici di controllo della circolazione erano costituiti da uomini a cavallo che precedevano i treni in tratte particolari, torri di avvistamento e segnalazione semaforica.

La tradizione ferroviaria riporta persino che negli Stati Uniti una compagnia ferroviaria avesse costruito una torre posta fra due stazioni. Il treno che vi fosse giunto per primo doveva fermarsi e attendere quello che veniva dalla parte opposta. Il secondo treno avrebbe dovuto retrocedere per portarsi in un altro binario per cedere il passo. Pare che si scatenasse una "corsa alla torre". Poiché nessuno voleva cedere il passo, le discussioni terminavano spesso a colpi di revolver.

Le cose migliorarono quando il telegrafo Morse entrò di prepotenza nella vita dei cittadini e dei ferrovieri. Il telegrafo divenne il mezzo di comunicazione più veloce, istantaneo, e permise alle stazioni di comunicare luna allaltra la situazione reale della circolazione. I capistazione informavano i colleghi delle stazioni adiacenti dellarrivo di un treno che gli altri avevano inviato e questi colleghi potevano alternativamente inviare un secondo treno o accettare che un altro treno fosse loro inviato in direzione opposta. Il tutto sapendo con certezza che il primo treno inviato in tratta era "giunto", che era giunto tutto intero e non ne era rimasto qualche componente in tratta e che quindi la "coda" la tabella posta dietro lultimo vagone era "regolare". Della cosa, con appositi moduli, veniva informato il personale di macchina e di bordo dei treni che dovevano impegnare la tratta i quali potevano partire per la stazione successiva con una certa tranquillità.

Naturalmente molti altri erano gli ostacoli possibili, frane, gallerie e ponti crollati, allagamenti, incendi, sabotaggi, mandrie di bisonti e quantaltro poteva influenzare il pacifico viaggio. Questo, però, fa parte dei problemi generali e non della tecnica ferroviaria in particolare. Non mancava, purtroppo lerrore umano e qualche volta un treno che non "doveva" partire veniva inviato con le conseguenze disastrose.

Il sistema di gestione del traffico con il "Blocco telegrafico" fu soppiantato in seguito allinvenzione del telefono dal "Blocco telefonico" che semplicemente permise ai capistazione di parlarsi senza affidarsi al codice Morse. Questo velocizzò lo scambio di informazioni ma i problemi della sicurezza rimasero gli stessi, in quanto si trattava ancora di procedure affidate totalmente ed esclusivamente allinterazione umana. Per lungo tempo linvio o meno dei treni in linea fu sola ed esclusiva responsabilità del capostazione non coadiuvato da apparati di sicurezza, e lerrore umano era sempre possibile.

                                     

3.1. Distanziamento dei treni Semplice binario

Qui di seguito si tratterà, in maniera sintetica e generica, delle metodologie e limiti relativi alla gestione del traffico in una linea a semplice binario spesso detta a binario unico. Nel caso del doppio binario la sola differenza consiste nella non necessità di inviare i treni in senso opposto; ogni treno percorrerà il suo binario nella direzione prevista.

                                     

3.2. Distanziamento dei treni Blocco manuale

La ricerca di strumenti atti a limitare la discrezionalità delluomo e a impedirgli, nei limiti del possibile, di compiere errori è incominciata molto presto. Esperimenti e brevetti si susseguirono e ogni nazione ritenne di adottare strumenti sviluppati allinterno delle Ferrovie nazionali. Il concetto generale comunque rimase identico per tutti. Si doveva trovare il modo di impedire alluomo di immettere un treno in tratta fino a quando questa non fosse libera da altri treni. E poiché la memoria umana è fallace, una macchina, un dispositivo doveva essere incaricato di "ricordare" e di impedire invii indebiti. Luso dellelettricità rese questi strumenti abbastanza efficienti. Per lItalia, nel 1910 si giunse allintroduzione del blocco elettrico Cardani che poi si evolse nel blocco elettrico manuale.

Uno strumento di blocco doveva essere collegato con i segnali delle stazioni, il capostazione che voleva inviare il treno chiedeva il "consenso" al collega viciniore il quale poteva dare il consenso solo se un treno precedente si fosse ricoverato nella sua stazione completo. La sicurezza di questo ricovero veniva fornita da un apposito "pedale" che il treno, entrando, "schiacciava" in realtà si tratta di apparecchi elettromagnetici e dal controllo visivo della presenza della tabella o dei fanali di coda, metodo semplice e rapido per avere la sicurezza della completezza del treno senza contare i vagoni. Fino a quando un treno non aveva liberato la tratta, il collegamento elettrico fra lo strumento e i segnali teneva bloccate le leve e non permetteva ai capistazione di operare sullo strumento stesso e quindi di disporre i segnali "a Via Libera" per immettere un altro treno.

Con questo sistema la circolazione ebbe un enorme aumento nella sicurezza e anche un grande aumento nella produttività. Non era più necessario, infatti, compilare decine di moduli in triplice copia da consegnare e far firmare a macchinisti e capitreno. Avendo la certezza "elettrica e meccanica" della via libera il treno poteva essere inviato senza eccessive formalità il che permise di aumentare il numero di treni giornalieri circolanti. Più i treni sono gestibili in tempi ridotti, più treni possono essere "lavorati" al giorno, maggiore è la produttività di una linea.

Un ulteriore aumento della produttività poté venire dallintroduzione dei posti di blocco intermedio PBI. Si partì dal seguente concetto: un treno è lungo qualche centinaio di metri; la tratta da una stazione a unaltra poteva arrivare ad alcuni chilometri. Limitando linvio di un solo treno alla volta si verificava uno spreco di infrastruttura. Come rimedio si pensò di dividere una tratta in due o più spezzoni. Fra una stazione e laltra furono installati i PBI che permettevano linvio di due o più treni nella stessa tratta ma in blocchi diversi. Il funzionamento era identico a quello delle stazioni: un treno poteva essere inviato solo se il precedente aveva liberato il blocco. Unica differenza e limite, questo metodo funzionava solo per treni inviati in successione. Per poter inviare treni in senso opposto bisognava attendere larrivo in stazione dellultimo treno inviato. Solo la stazione, abilitata da un capostazione - unica figura professionale cui sia permesso di manovrare autonomamente gli scambi-, era ed è in grado di gestire il flusso dei treni invertendolo quando necessario e opportuno. Con lintroduzione dei PBI divenne, non solo teoricamente, possibile sfruttare maggiormente linfrastruttura inviando più treni nella stessa tratta.



                                     

3.3. Distanziamento dei treni Blocco automatico

Il precedente regime di circolazione è definibile "regime chiuso" in quanto i segnali rimangono normalmente chiusi più tecnicamente "disposti a via impedita" e vengono "disposti a via libera" dai capistazione o dai guardiablocco quando le apparecchiature permettono la manovra dei segnali.

Allo scopo di aumentare lo sfruttamento dellinfrastruttura e la produttività aziendale, agendo sul costo del lavoro o meglio sul numero dei dipendenti addetti, si passò allutilizzo del blocco elettrico automatico che operava in "regime aperto", in quanto i segnali di blocco erano normalmente disposti "a via libera" tranne quelli "di protezione" delle stazioni e si disponevano automaticamente e senza intervento umano "a via impedita" se un treno occupava il blocco a valle del segnale stesso.

Con il blocco automatico, una tratta fra due stazioni viene divisa in varie "sezioni di blocco" quante ne permette la lunghezza della tratta stessa o quante lopportunità tecnica o economica lo richieda. I binari di ogni sezione di blocco sono percorsi da corrente elettrica a bassa tensione; i treni, percorrendo i binari, provocano dei cortocircuiti che, recepiti da apposite apparecchiature, provocano la variazione dellaspetto dei segnali nelle tratte dietro il treno stesso. Quando il treno esce dalla sezione il cortocircuito cessa e i segnali dietro di lui si ridispongono man mano a via libera, permettendo loccupazione della stessa sezione di blocco da parte di un altro treno seguente. Tipicamente, per i suoi alti costi di impianto e di manutenzione, questo sistema viene utilizzato in linee a doppio binario e dove la densità del traffico sia molto elevata. Con questo sistema una tratta di una quindicina di chilometri cosa molto comune può, in teoria, contenere numerosi treni sei o sette. La limitazione è data solo dallopportunità di rendere tanto "densa" la circolazione, il rischio che in caso di guasto molti treni restino fermi in tratta e, in caso di trazione elettrica, un gravoso assorbimento di energia localizzato in pochi chilometri di linea aerea.

Altri tipi di blocco automatico sono presenti nelle linee italiane, ma non verranno qui trattati e si rimanda alle relative voci.

  • Blocco elettrico a conta-assi
  • Blocco elettrico automatico a circuiti di binario
  • Blocco elettrico automatico a correnti codificate
                                     

3.4. Distanziamento dei treni Doppio binario

Non ci volle molto perché i tecnici e i gestori di reti ferroviarie comprendessero che due binari permettevano una circolazione più fluida e quindi più produttiva. Poter inviare un treno in linea senza dover attendere larrivo di un altro treno incrociante permise, oltre a una maggiore sicurezza, anche un maggiore rendimento. Un treno in ritardo non era costretto ad aspettare un incrociante in orario e quindi ad aumentare il ritardo, e lincrociante, potendo utilizzare un altro binario, non restava fermo per preziosi minuti ad attenderlo. La combinazione di doppio binario e Blocco Automatico permette, senza particolari difficoltà di inviare nello spazio di 15 minuti da una stazione allaltra distante una dozzina di chilometri, anche una decina di treni nei due sensi. Una tratta a semplice binario, di uguale lunghezza gestita con blocco manuale prevede al massimo due P.B.I. e perciò viene divisa in tre sezioni di blocco. Nello stesso tempo, quindi, possono essere inviati tre treni ma solo se nella stessa direzione ; se vi sono treni da inviare in direzione opposta, a parità di tempo, di treni ne potranno circolare due.

I treni circolanti sulla rete F.S. sono numerati con i numeri dispari se il loro percorso segue le direzioni ovest-est e nord-sud, viceversa i treni con numero pari avranno una direzione sud-nord e est-ovest per cui il binario percorso dai treni dispari viene comunemente definito "binario dispari", e quello percorso dai treni pari viene detto "binario pari". Sono possibili eccezioni per brevi tratte. In Italia e molti Paesi europei i treni viaggiano sul binario di sinistra, in ragione dellorigine nel Regno Unito delle ferrovie, dove la marcia - per pedoni e veicoli - viene condotta a sinistra.



                                     

3.5. Distanziamento dei treni Circolazione su binario illegale

Non è fisicamente impossibile inviare un treno "contromano" quando se ne presenti la necessità. Bisogna però tenere conto della segnaletica a disposizione. Se i binari sono attrezzati per movimentare i treni solo sul "loro" binario previsto dispari o pari la stazione da cui il treno parte non sarà dotata di segnali per inviare i treni pari sul binario dispari e viceversa, e la stazione che deve ricevere il treno non sarà dotata di segnale adatto a guidarne lingresso. Con questa mancanza di segnaletica siamo in presenza di un binario "legale" quando i treni percorrono il "loro" binario e di un binario "illegale" quando vengono immessi contromano. Si deve quindi mettere in atto una complessa procedura di consensi telefonici e di consegne di moduli proprio come ai vecchi tempi più sopra descritti. Anche se teoricamente non ci dovrebbero essere differenze eccezion fatta che la circolazione sul binario illegale avrà come velocità massima i 90 km/h è ragionevole che i macchinisti saranno molto restii a viaggiare a velocità sostenuta sul binario illegale, il tempo di percorrenza salirà notevolmente e i ritardi prenderanno dimensioni considerevoli. In linea di massima una tratta che un treno normalmente percorre in 7-8 minuti, su binario illegale richiede a volte 30-40 minuti comprendendo la fermata per la consegna dei moduli, la ripartenza e la lenta corsa. Naturalmente a questa soluzione si ricorre solo in caso di estrema necessità e quando altre soluzioni non sono possibili.

                                     

3.6. Distanziamento dei treni Circolazione su linea banalizzata

Diverso è il caso in cui la linea sia attrezzata per linvio dei treni in entrambi i binari. In gergo si parla di "linea banalizzata"; i binari non saranno più "legale" e "illegale" bensì "di sinistra" quello percorso nella direzione prevista e "di destra" se percorso contromano. I macchinisti dei treni inviati a destra vedranno i segnali da vela quadrata anziché rotonda come comunemente accade. I ritardi nellinviare i treni a destra sono contenuti e derivano per lo più dal rallentamento che il treno deve effettuare per percorrere, alla velocità richiesta, gli scambi che lo immettono nel binario di destra.

Un ultimo fattore è decisivo per lo sfruttamento intensivo dellinfrastruttura: la "circolazione parallela". In alcuni periodi della giornata si possono verificare casi di mancanza di treni in uno dei due binari. Può verificarsi il caso di un treno che debba attendere in stazione il transito di un altro treno con conseguente perdita di tempo. Se la linea è attrezzata se i locomotori dei treni sono attrezzati, si può inviare un treno sul binario di destra ed effettuare una "precedenza in linea", esattamente come fanno due auto in autostrada sorpassandosi.

                                     

4. Controllo della circolazione

I treni, agli effetti della circolazione da un punto di vista movimentistico, sono quindi oggetti che le stazioni si "passano" luna allaltra provvedendo a gestirne linvio e il ricevimento in relazione alle capacità operative derivanti dalla quantità e qualità dei binari disponibili. Per esempio, se una stazione con due soli binari si trovasse già con due treni nel proprio piazzale e un altro treno per lato fuori "al segnale", la soluzione richiederebbe complesse manovre e tempi biblici. I capistazione, quindi stanno bene attenti a non oltrepassare i limiti oggettivi delle loro stazioni, come la capacità e la quantità dei binari per il ricovero dei treni. Treni troppo lunghi in relazione ai binari non "di corretto tracciato" devono per forza continuare la corsa e questo potrebbe essere deleterio per la circolazione in generale se questa non prevista continuazione dovesse interferire con la marcia di altri treni. Si tenga presente, inoltre che fino allinvenzione dei comandi oleodinamici per i deviatori, questi dovevano essere manovrati a mano, ed essendo in genere posti ai lati estremi della stazione richiedevano una discreta camminata ai deviatori preposti alla manovra. Un capostazione doveva quindi risparmiare al massimo i suoi uomini per essere benvoluto e lavorare in tranquillità. Questo significava cercare di scaricare il lavoro sulle stazioni vicine, i cui capistazione, però, soggiacendo al medesimo problema, dovevano resistere validamente ai tentativi dei colleghi e tentare a loro volta di scaricare il loro lavoro su di essi. Divenne comune, quindi, una sorda battaglia, a colpi di messaggi telegrafici e di interpretazioni delle norme regolamentari, fra i capistazione della linea che cercavano in tutti i modi di passare il lavoro su altre spalle. Entravano in gioco anche fattori non prettamente tecnici, quali lamicizia con qualche "Pezzo Grosso" o il semplice carisma derivante da esperienza e capacità. Quando però le caratteristiche dei capistazione erano di pari livello, il rischio era di provocare grandiosi ritardi ai treni.

                                     

5. Il dirigente centrale

A questa paradossale situazione si pose fine con lintroduzione del dirigente centrale. Invenzione statunitense, il Dispatcher, "arbitro di assise in mezzo" ai capistazione con il potere di decidere, ovviamente in base a dati oggettivi, quale stazione dovesse effettuare incroci e precedenze, operazioni base nella gestione del traffico dei treni.

Il metodo di lavoro "tipico" di un dirigente centrale era basato su poche attrezzature: un telefono collegato con le stazioni, un grande foglio di carta e alcune matite. Il dirigente centrale riceveva dalle stazioni di inizio corsa i dati sulla composizione e sulla partenza di ogni treno. Riceveva dalle stazioni intermedie i dati di arrivo partenza o transito con i relativi minuti di anticipo o ritardo e riceveva dalle stazioni di inizio e di termine corsa i dati iniziali e finali. Sulla base di queste informazioni, che arrivavano a getto continuo, il dirigente centrale era in grado di gestire il traffico ferroviario avendo una visione completa dei movimenti dei treni della linea a lui affidata e potendo prevedere con ragionevole certezza quali stazioni, nel futuro prossimo, avrebbero dovuto organizzarsi per effettuare incroci e precedenze.

Questo era il lavoro del dirigente centrale fino agli anni 1960-1970 del secolo scorso. Con lo sviluppo dellelettronica anche il dirigente centrale cambiò il modo di lavorare. Un primo impulso fu dato dal sistema C.C.L. Controllo Circolazione Linee che metteva il dirigente centrale in condizione di seguire su dei monitor lo spostamento dei treni e alcune scelte dei capistazione nella gestione degli itinerari. Negli anni 1990 lintera rete F.S. fu collegata con il sistema S.S.D.C. con funzioni di database e di sussidio alla graficazione della circolazione. Da questo sistema e da altri i dati vengono oggi riversati in un ulteriore database che sfrutta le tecnologie delle reti e anche i normali browser possono essere utilizzati per gestire la circolazione.



                                     

6. Il dirigente centrale operativo

Il mondo anglosassone non fa differenza fra dirigente centrale e dirigente centrale operativo ed entrambi sono definiti "dispatcher". In Italia invece il dirigente centrale gestisce la circolazione prendendo informazioni dai capistazione delle varie stazioni e altre figure professionali, mentre il dirigente centrale operativo prende le informazioni sulla marcia dei treni e sulla situazione dellinfrastruttura direttamente da un quadro luminoso e da altre strumentazioni. Il dirigente centrale determina gli itinerari dei treni indicando ai capistazione quello che ritiene globalmente utile per il traffico. Il dirigente centrale operativo opera direttamente sugli itinerari tramite la pressione di pulsanti, bottoni e, negli impianti più moderni, con la digitazione di codici numerici su una tastiera dedicata. Il primo impianto di C.T.C. Centralized Traffic Control in Italia venne installato a Bologna nel 1957 e gestiva il traffico non viaggiatori della Linea di Cintura, affidato allopera dei primi dirigente centrali operativi. Negli anni 1970 fu la volta del C.T.C. della Direttissima primo in Italia per il traffico viaggiatori. Più recentemente si è incominciata la costruzione di sale operative che utilizzano sistemi computerizzati detti S.C.C. in grado di gestire contestualmente decine di treni in centinaia di chilometri di linea o in nodi estremamente complessi con lopera di pochi operatori dirigente centrale operativo.

                                     

7. Italia

In Italia la gestione del traffico ferroviario è assicurata da Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. - Direzione Commerciale ed Esercizio Rete che presidia il territorio nazionale attraverso 5 Direttrici, articolate in 13 Centri Operativi Esercizio Rete.

Tutti i treni, durante la marcia, sono in contatto con i responsabili della circolazione di RFI DCO, DC, DL, ma non solo: essi sono altresì monitorati dalla sala operativa della propria impresa ferroviaria.

                                     

8. Problemi principali

Tutto ciò premesso, passiamo a vedere quali siano i problemi principali che devono essere affrontati nella gestione del traffico e quali possano essere le relative soluzioni partendo dalle problematiche connesse con la gestione di una linea a semplice binario.

Il binario semplice consente, come abbiamo visto, linvio di un solo treno alla volta fra un P.B.I. e un altro e, soprattutto, non consente linvio, da una stazione allaltra, di un treno in senso opposto fino a quando tutta la tratta fra le due stazioni non sia libera. In caso di ritardo la decisione non richiederebbe grandi riflessioni; la valutazione dellimportanza dei due treni interessati banale esempio, un treno merci contro un InterCity porta con sé la risposta: il merci sta fermo e lInterCity viene privilegiato.

Non è però così ovvio. Gestire il traffico dellintera linea richiede competenza, attenzione e, spesso, fantasia. Potrebbe essere più opportuno favorire la marcia del merci trattenendo lIC per qualche minuto per liberare la linea da un treno "scomodo" o addirittura per favorirne la marcia in unaltra linea dove, al momento, si abbia lo spazio per farlo procedere, spazio che qualche tempo dopo si sarebbe chiuso. Si può fare conto, tra laltro, dei cosiddetti "allungamenti di percorrenza" che tutti i treni, in misura maggiore o minore, hanno. Lallungamento è dato da alcuni minuti in più di quelli strettamente necessari a un treno a percorrere la linea secondo i puri standard teorici. Ne deriva che il nostro IC, fermato per qualche minuto allinizio della sua corsa, può arrivare in orario o anche in anticipo alla fine della linea recuperando questi minuti di allungamento. Si è così ottenuto il doppio scopo di far giungere lIC in orario e di liberare la linea da un treno merci.

Il dirigente centrale o dirigente centrale opeativo si trova a dover gestire numerosi treni in tratte diverse della stessa linea e spesso a dover interagire con i colleghi delle linee adiacenti sempre per sostenere la "regia" della circolazione. Se un treno viaggiatori deve essere fatto passare tenendo fermi, per esempio, una serie di treni merci, non è detto che altri treni non possano approfittare del cambiamento di programma.

Il "gioco" degli incastri deve tenere presente fattori quali: lunghezza e velocità del treno specialmente per i merci per sapere quanto tempo ci impiega a passare da una stazione allaltra se è possibile "ricoverarlo" ossia riceverlo in un binario abbastanza lungo da contenerlo in quella stazione. Se un treno è troppo lungo o troppo lento, inesorabilmente finirà per dover restare fermo per lunghi periodi per favorire la marcia di treni più corti e veloci. Non sempre è possibile "dare dei minuti" provocare ritardo allIC dellesempio e il treno lento dovrà attendere che fra un treno e laltro si crei il varco di dimensioni sufficienti a farlo arrivare nella successiva stazione adatta a riceverlo. La situazione si complica quando un treno in ritardo che magari deve anche essere favorito per farlo recuperare e limitare o annullare il ritardo finale si inserisce nel delicato equilibrio del semplice binario. Il dirigente centrale o dirigente centrale opeativo deve trovare il compromesso fra generare ritardi agli altri treni in maniera da poter loro concedere la possibilità di recuperare a loro volta. Un treno pari che crei ritardo a un treno "dispari", farà sì che tutti gli altri treni pari incrociati da questo ne risentano a loro volta generando un effetto a cascata che a volte si ripercuote per qualche ora. Se lincrocio fra i primi due treni era troppo "largo" cioè se il treno dispari rimane fermo per troppo tempo i ritardi successivi saranno elevati. Era forse forse! possibile favorire il dispari e aumentare il ritardo del pari per portare i successivi treni dispari in stazioni più avanzate per limitare i ritardi conseguenti.

La gestione di una linea presenta quindi le caratteristiche dellarte più che della meccanicità. Se le decisioni fossero automatiche la potenza dei moderni elaboratori sarebbe ampiamente sufficiente a raccogliere in un database i dati teorici, metterli in relazione con i dati reali man mano che vengono registrati e far gestire la circolazione a un programma computerizzato. Per fortuna del dirigente centrale e/o dirigente centrale operativo lintervento umano è costantemente necessario. Per ora i computer assolvono a una funzione di supporto non secondaria con limmagazzinamento dei dati e anche con alcune capacità previsionali di massima che facilitano la decisione finale delluomo. Naturalmente il computer non è ancora in grado di reagire alle vere emergenze che spesso perturbano il traffico ferroviario.

La decisione di tenere fermi alcuni treni per farne circolare meglio altri non è, fin dei conti, molto difficile da prendere. Lintervento umano è particolarmente richiesto quando i fattori di perturbazione diventano generatori di ritardi considerevoli. In una linea a semplice binario, un treno che si fermi in linea per un guasto al sistema di trazione presuppone tempi lunghi, dellordine dellora e anche più, per la ripresa della circolazione. Per il ripristino della regolarità del traffico i tempi diventano ancora maggiori. Un qualsiasi fattore che fermi il traffico per periodi tanto lunghi offre una sola soluzione: ridurre drasticamente il numero dei treni in movimento per diluire il traffico, ricorrendo alla cancellazione dei treni più problematici, fermando tutti i treni merci e portare, per quanto possibile, i treni viaggiatori più importanti già in viaggio nei pressi della tratta interrotta per poterli inviare non appena la situazione si ristabilisce. Una, a volte maniacale, ricerca del risparmio anche del minuto.

Si deve però tener presente la capacità delle stazioni di ricevere i treni viaggiatori in binari adatti con marciapiede per una maggiore sicurezza. In breve tempo, anche se in una linea a semplice binario non presenta in genere un traffico intenso, numerosi treni saranno fermi nelle varie stazioni se la causa del ritardo è un guasto più "pesante" oppure un ostacolo di grande portata una frana o simile, sarà luomo e non il computer a decidere il dirottamento dei treni seguenti su linee alternative nonché la gestione e il soccorso ai viaggiatori rimasti "intrappolati" nella linea.

                                     

9. Soluzioni sul semplice binario

Il problema di circolazione tipico del semplice binario è costituito dallincrocio, che avviene quando un treno deve attendere in una stazione quello che proviene dalle direzione opposta.

Quando lorario viene studiato, lorarista tiene conto di questa esigenza fisica e determina lorario di marcia -in linea- e di sosta dei treni -in stazione- in modo da ottimizzare per quanto possibile i tempi. Il treno che per primo giunge in una stazione viene in genere ricevuto in binario deviato; dopo che si sia completamente "ricoverato", le strutture impiantistiche della stazione permettono al Capostazione di "aprire il segnale" e ricevere il secondo treno incrociante. Quando anche il secondo treno è entrato completamente in stazione, il capostazione può inviare entrambi i due treni.

Questi tempi operativi vengono predeterminati e, fino a quando nulla viene a turbare lo scorrimento delle procedure, i treni si mantengono in orario. Tuttavia ben raramente il traffico non viene perturbato da eventi di diversa natura, ed ogni perturbazione che generi qualche ritardo ad almeno un treno è destinata a provocare ripercussioni a cascata sullintero traffico fino a quando la mancanza di treni in tratta oppure qualche decisione intelligente e/o fortunata di chi è preposto alla gestione della circolazione non annulli i ritardi.

La gestione dei ritardi procede su due piani: il singolo incrocio e linsieme degli incroci e precedenze della linea. Quando un treno è in ritardo, il gestore del traffico ha davanti a sé due soluzioni principali: mantenerlo nella sede prevista o spostarlo in altra stazione. In linea di massima il mantenimento dellincrocio nella stazione prefissata genera al treno che rimane ad attendere un ritardo pari a quello del treno che avanza. Per contro, a meno che il ritardo non sia uguale o maggiore al tempo di percorrenza della tratta, il treno in orario che venga fatto avanzare a una stazione successiva, provoca un aumento di ritardo al treno che già viaggia con questo handicap.

Se lincrocio viene mantenuto nella sua sede prevista il secondo treno, essendo stato costretto ad attendere, partirà a sua volta in ritardo e molto probabilmente genererà ritardo ad un altro incrociante in una stazione successiva, e così via; nel secondo caso il treno che già viaggia in ritardo vedrà peggiorata la sua marcia e genererà, probabilmente, altri ritardi ai suoi incrocianti. Il gestore della circolazione dovrà quindi scegliere quale treno penalizzare se necessario e valutare tutta la cascata di ritardi che si andranno a generare nel tempo. Se ha fortuna i treni incrocianti possono essere trattenuti nelle stazioni e inviati con calma quando il rischio dei rimbalzi di ritardo sia cessato. Oppure è il caso di un treno in ritardo trattenuto in una stazione vicina ad unaltra in cui inizi una tratta a doppio binario; il sacrificio di un treno permette allincrociante di non subire ritardo e di non generare ritardi agli altri più avanti nella linea.

Naturalmente, nelle scelte di circolazione, molta importanza riveste il "rango" di un treno. Come abbiamo visto, i treni merci sono in genere penalizzati per favorire la marcia dei treni viaggiatori e anche allinterno di questa categoria i privilegi "di rango" si fanno sentire. Comunemente si privilegia la marcia dei treni classificati Eurostar, ma molto spesso sono i treni Regionali o Interregionali a venire privilegiati, specialmente nelle fasce "pendolari", dove la politica gestionale tende, spesso purtroppo senza riuscirci, a portare i treni a destinazione col minimo ritardo, possibilmente allinterno dei 5.

Qui a lato un esempio tratto dalla realtà, la linea a semplice binario Verona-Bologna. Il treno merci linea azzurra - per la cronaca era il 55598 transita dalla stazione "D", dove era prevista una sosta, alle ore 15.16, recupera 7 di ritardo, si porta con soli +25 e si ricovera alla stazione "B" con +30 per un lento ingresso. Questo provoca un aumento del ritardo del treno IR 2259 che, transitato da "A" con +4, entra e riparte a "B" con +5. Poco male perché lIR 2259 verrà penalizzato alla stazione "C" dove il Regionale 6402 giunge con 10 provocando ulteriore ritardo al 2259. Daltra parte il 6402, per effetto del ritardo entra e riparte a "C" in binario di "corretto tracciato", più veloce, tantè vero che riparte da "C" con +7 e arriva a "B" con +5. Questo ritardo provoca a sua volta quello del EC 85 che giunto a "B" dove doveva transitare in orario riparte con +2. Ma leffetto della fermata si sente anche a "C" dove i minuti di ritardo sono +4 per aver dovuto riprendere lentamente la corsa anziché passare in piena velocità. Nel frattempo il 2259 incrocia a "F" lIR 2264 che a malapena riesce ad arrivare a "E" dove viene posto in binario deviato per permettere il transito del EC 85 che nel frattempo non ha effettuato la sosta prevista a "D", ha recuperato 3 e viaggia con un solo minuto di ritardo. Il treno Regionale 6401 che era giunto a "B" in orario e che ha ceduto il passo allEC 85 ha dovuto aspettare che questo "liberasse la tratta" per poter partire poiché fra "B" e "C" non esiste P.B.I. Quindi il 6401 partirà con lo stesso ritardo dellEC 85, +4. La scelta del dirigente centrale poteva essere di inviare il 6401 a "D" penalizzando ancora lIR 2264. Ma ha trattenuto a "C" il Regionale per non provocare ulteriore ritardo al 2264 e il 6401 è costretto a una sosta piuttosto lunga alla stazione di "C". Nel frattempo il treno 59300 la linea celeste =treno merci tratteggiata =straordinario) era stato trattenuto a "F" in quanto troppo in ritardo per raggiungere "D" senza provocare ritardo al 2259 e gli altri a cascata e non poteva essere trattenuto a "E", stazione con due soli binari, dove era prevedibile procedere allincrocio dei treni 2264 e 85. Se "E" avesse tenuto un binario impegnato lIR 2264 sarebbe dovuto rimanere a "F" ripartendone alle ore 16.16 non con +10 ma con ben +22 minuti di ritardo. Semplice e complesso.

                                     

10. Soluzioni sul doppio binario

Con due binari affiancati la situazione è apparentemente migliore, soprattutto se la linea è "banalizzata". Un treno pari fermo in linea fra una stazione e laltra o un qualsiasi altro ostacolo non disturba la circolazione dei treni dispari sul binario attiguo e, se la linea è, appunto, banalizzata, i treni dispari successivi possono essere inoltrati sul binario pari senza particolari procedure. La situazione si rivela "apparentemente" migliore perché le linee a doppio binario sono gravate da un traffico estremamente più elevato, e limprovvisa inutilizzabilità di una tratta di binario può creare scompensi non indifferenti. Anche in questo caso la reazione primaria è quella di fermare i treni merci e avvicinare il più possibile i treni viaggiatori alla zona interrotta. Il vantaggio di avere un binario "di scorta" è quello di poter muovere qualche treno senza tenere fermo tutto il traffico. Lo svantaggio consiste nel fatto che deve essere operata una scelta fra i treni che possono avanzare e quelli, meno "importanti", che dovranno essere sfavoriti. Bisogna infatti tenere presente che se si sfrutta il binario libero per mandare treni in senso opposto, i tempi si allungano e altri treni si avvicinano creando addensamenti nei pressi delle stazioni prossime alla tratta interrotta. In una linea come la Piacenza-Bologna su cui circolano circa 300 treni al giorno, la velocità di addensamento è elevata le decisioni relative alla circolazione devono essere prese in tempi piuttosto ristretti, spesso in pochi secondi. Ogni decisione deve essere "giusta" per non aggiungere ai ritardi dovuti allanormalità anche quelli dovuti allerrore di gestione.

Se a questo si aggiungono le continue e spesso inutili telefonate che giungono al dirigente centrale o dirigente centrale operativo per richieste di aggiornamento, la presenza di persone che normalmente lavorano in altri uffici presiedendo ad altre mansioni ma che dovono a loro volta conoscere la situazione per riferirne ad altri uffici ancora, la presenza di funzionari che, per dover prendere decisioni relative ad altre incombenze per esempio il ristoro di viaggiatori o dirottamento di treni, devono essere aggiornati in tempo reale sulla situazione, si può comprendere come la sezione dirigente centrale diventi in breve tempo una discreta bolgia. Quando finalmente la situazione si normalizza, lambiente si calma e si vuota allimprovviso e il dirigente centrale viene lasciato nuovamente da solo a sbrogliare la matassa dei ritardi, a decidere dove "appoggiare" i treni per le precedenze e ad affrontare le problematiche di ricovero di treni in genere merci il cui Personale di Macchina è sul limite della "prestazione" giornaliera ha già lavorato per un numero di ore vicino ai limiti imposti per legge e così via.

                                     

10.1. Soluzioni sul doppio binario Centrare la precedenza

Su linee a doppio binario la difficoltà maggiore, probabilmente, è quella di far effettuare le precedenze nelle stazioni più indicate. Fermare troppo presto un treno per farne passare un altro più veloce gli farà subire un ritardo eccessivo, che sarebbe stato minore se la precedenza si fosse effettuata in una stazione successiva. Spesso però non cè una stazione successiva adatta. Poniamo un treno viaggiatori; si preferisce che effettui precedenza in binari con marciapiede, e meglio ancora, in una stazione in cui avrebbe dovuto comunque fermarsi per il servizio. Un treno merci deve invece trovare un binario di lunghezza sufficiente, e non sempre queste caratteristiche sono presenti proprio dove le si vorrebbe. Inoltre, da qualche anno, si assiste allo smantellamento di piccole stazioni che, tolti anche i deviatoi e i binari non "di corretto tracciato". vengono ridotte al rango di fermate. Viene perseguito un ovvio risparmio per i costi di manutenzione, ma spesso viene drasticamente ridotto il ventaglio di soluzioni adottabili in caso di eventi anomali. Daltra parte portare troppo avanti un treno lento farà sì che quello veloce, nel raggiungerlo, debba percorrere alcuni chilometri a velocità ridotta ritardando anchesso. Può anche darsi il caso che un tale ritardo, generato artificialmente e prevedibilmente riassorbibile, si traduca nella possibilità di permettere ad un terzo treno, che procede ancora più avanti, di percorrere unulteriore tratta.

                                     

11. Gestione di più linee

Recentemente è stata rimodellata la figura professionale del Coordinatore Movimento. In passato addetto principalmente alla gestione dei treni merci il cui programma di effettuazione e utilizzo spesso si discosta in modo notevole da quello progettato, il Coordinatore Movimento oggi ha assunto funzioni più propriamente dedicate alla gestione del traffico. Svariate incombenze fanno di questa figura professionale un vero factotum e principale regista non solo del traffico in senso stretto, ma anche di tutta la problematica che viene generata dalla presenza di decine di treni, di centinaia di addetti e di migliaia di viaggiatori. Sotto il profilo più strettamente movimentistico, il Coordinatore assume il controllo del traffico dellintera rete del Compartimento decidendo la gestione dei vari treni coinvolti in eventi anomali mettendoli in relazione partendo da unottica più estesa di quella, forse ottimale ma spazialmente limitata, del dirigente centrale della linea.

A sua volta il Coordinatore si dovrà raffrontare con i colleghi dei Compartimenti vicini e con le varie Sale Operative che, a mezzo di sussidi computerizzati tentano di ottimizzare il traffico sullintera rete ferroviaria.

                                     
  • prevede in particolare la realizzazione di un sistema di gestione del traffico ferroviario da una direzione di movimento centrale, con sede a Macomer
  • la gestione del traffico della Porrettana dal 10 aprile 1927. Pochi mesi dopo, dal 30 giugno, la Seconda Sezione si occupò del traffico ferroviario da
  • mezzo di trasporto a trazione ferroviaria denominato treno. Si possono distinguere due principali tipi di trasporto ferroviario Trasporto di persone per
  • incaricato della gestione del traffico ferroviario in loco ed i servizi ai viaggiatori. Nel periodo in cui fu attivo come stazione ferroviaria l impianto
  • Bonaria. La gestione del traffico ferroviario avveniva in loco, ad opera del locale Dirigente Movimento. La stazione durante l attività ferroviaria presentava
  • vapore. Il 30 luglio 1907 scoppiò una rivolta: sostenendo che il traffico ferroviario disturbava il riposo dei morti nel vicino cimitero gli otto operai
  • uguali in Toscana. All originaria gestione del trasporto ferroviario viaggiatori e merci, e dell infrastruttura ferroviaria si erano aggiunti le autolinee
  • servizio del materiale rotabile diesel, ma la gestione riprese a peggiorare dal decennio successivo. La trasformazione dell esercizio ferroviario in Sudan
  • dell infrastruttura, si occupa di controllare il traffico ferroviario mantenere e gestire binari, stazioni ed infrastrutture ferroviarie che vengono utilizzate da diverse
  • quantità di traffico di una linea gestita con questo sistema non è determinante, infatti vi sono linee con gestione tradizionale in cui il traffico è estremamente

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