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ⓘ Autostrada A90




Autostrada A90
                                     

ⓘ Autostrada A90

L autostrada A90, nota principalmente come Grande Raccordo Anulare, è lautostrada tangenziale, senza pedaggio, che circonda anularmente il centro della città di Roma. Caratterizzato da un tracciato circolare chiuso e senza discontinuità, a doppio senso di marcia con almeno 3 corsie per carreggiata, un diametro medio di circa 21 km e una lunghezza di 68.223 km, il GRA è gestito direttamente dallANAS e percorso giornalmente da circa 160 000 veicoli, risultando tra le autostrade italiane con il più alto volume di traffico. Assieme alla tangenziale Est, alle vie consolari e a via Cristoforo Colombo è una delle più importanti vie di scorrimento della Capitale.

                                     

1. Descrizione

Il GRA è unarteria di importanza critica per la viabilità cittadina di Roma; il traffico si mantiene molto sostenuto durante la maggior parte della giornata con frequenti rallentamenti e ingorghi. Le cause di ciò sono molteplici: il gran numero di veicoli, con una media di 160 000 attraversamenti giornalieri una punta massima di 168 401 veicoli fu registrata il 24 marzo 2017; linsufficiente capacità di afflusso e deflusso di alcuni svincoli molto utilizzati, ad esempio quelli di Via Pontina e di Via Tiburtina; la presenza di entrate e delle relative corsie di accelerazione per limmissione a brevissima distanza dalle uscite: in questo modo, gli automobilisti che devono lasciare il GRA sono costretti a condividere le stesse corsie quelle più a destra con gli automobilisti che vi si immettono, con importanti ripercussioni sulla scorrevolezza del traffico.

Il tratto più critico è quello del quadrante sud ed est, tra le uscite A91-Fiumicino e Tiburtina, corrispondente alla zona a più alta densità abitativa e di svincoli della città. Secondo una statistica del 2007 il GRA è al quinto posto delle autostrade con il più elevato rapporto tra incidenti stradali e numero di chilometri, con 18 morti e oltre 1000 feriti ogni anno.

Uno studio compiuto dallACI ha evidenziato come, nel 2009, il tratto del GRA tra il km 20 e il km 65 risulti al primo posto tra le autostrade e tangenziali italiane per tasso di incidenti.

I costi di manutenzione e gestione del GRA ammontano a circa 11 milioni di euro lanno.

                                     

1.1. Descrizione Denominazioni ufficiali e alternative

È noto come il nome dellautostrada sia in realtà un eponimo ufficioso dellingegner Eugenio Gra, il principale ideatore e sostenitore dellopera, nonché direttore generale dellANAS allepoca della realizzazione. Lapporto di Gra fu di tale rilevanza da divenire consuetudine che tutti coloro coinvolti nel progetto si riferissero alla strada, nelle fasi di progettazione e costruzione, con la denominazione informale "Il Gra". Per mantenere tale nomenclatura fu quindi studiato ad arte il nome G rande R accordo A nulare in modo che lacronimo inverso corrispondesse al cognome dellingegnere.

Il GRA è conosciuto con diversi altri appellativi, fra cui:

  • A90: è la sigla di classificazione ufficiale tra le autostrade italiane, largamente utilizzata in risorse online come Google Maps e Bing Maps. Tuttavia questa denominazione, assegnata nel 1999, è sconosciuta ai più e, a inizio 2018, non ancora sistematicamente utilizzata nella segnaletica stradale, ove sono prevalenti le denominazioni estese o abbreviate. Queste non seguono una particolare convenzione, comparendo alternativamente nelle seguenti forme: A GRA, A G.R.A., G.R.A. o G RA, Grande Raccordo Anulare, autostrada del Grande Raccordo Anulare o semplicemente Raccordo Anulare.
  • circonvallazione Settentrionale da via Aurelia a via Nomentana, circonvallazione Orientale da via Nomentana a via Appia Nuova, circonvallazione Meridionale da via Appia Nuova al ponte di Spinaceto e circonvallazione Occidentale dal ponte di Spinaceto a via Aurelia, rispettivamente dal km 61.2 al km 71.85; queste sono le denominazioni ufficiali nella odonimia di Roma, adottate con delibera 201 del Consiglio Comunale del 22 febbraio 1952 quando il GRA non era ancora unautostrada, e tuttora utilizzate in alcune mappe stradali ad esempio nellinserto delle Pagine Gialle Tuttocittà e nelle targhe odonomastiche della città.
  • il Raccordo: così è comunemente chiamato dagli abitanti di Roma, oltre a essere unabbreviazione colloquiale frequentemente utilizzata dai media, specie nei notiziari sul traffico.
  • E80: è il percorso dorsale ovest-est Lisbona-Gürbulak confine di stato tra Turchia e Iran, secondo la classificazione della rete stradale internazionale europea che, per quanto riguarda il GRA, comprende il tratto tra lA24 Roma-LAquila-Teramo e lA91 Roma-Fiumicino.
                                     

1.2. Descrizione Caratteristiche

Linizio del GRA è posto convenzionalmente allintersezione con la via Aurelia, cui corrisponde luscita 1. Le progressive chilometriche si susseguono da qui in senso orario la carreggiata interna. Sono presenti 44 svincoli in media uno ogni circa 1.55 km, di cui 33 numerati a fine anni novanta. È comunque tuttora prevalente labitudine, specie fra i romani, di riferirsi alle uscite con il nome della strada incrociata es. "uscita Salaria" in luogo di "uscita 8".

Altra caratteristica significativa, assente nelle autostrade a pedaggio, è la presenza di alcuni svincoli di inversione di marcia.

                                     

1.3. Descrizione Limiti di velocità

Contrariamente alla maggior parte delle autostrade tangenziali italiane, dove gli alti livelli di traffico hanno richiesto ladozione di limiti di velocità particolari 110 o anche 90 km/h; 80 km/h sulla Tangenziale di Napoli, sul GRA sono applicati i limiti standard previsti dal vigente Codice della strada, ovvero salvo eccezioni o diverse indicazioni:

  • 50 km/h nei tratti di complanare a 1 corsia;
  • 110 km/h in alcune gallerie e tratti adiacenti ;
  • 130 km/h sulla maggior parte del tracciato principale 110 km/h in caso di condizioni atmosferiche avverse con lulteriore indicazione, in alcuni tratti, di velocità minima consentita di 90 e 60 km/h rispettivamente nella corsia di marcia centrale e di destra;
  • 70 km/h 60 in alcuni tratti sulle complanari a 2 corsie;
  • 40 km/h sulle rampe degli svincoli.
                                     

1.4. Descrizione Svincoli: caratteristiche

Sulla maggior parte degli svincoli sono presenti due ingressi e due uscite, una coppia da e verso il centro cittadino, laltra da e verso destinazioni esterne allanello. Vi sono alcune eccezioni, dovute a limitazioni territoriali o scelte progettuali. Ad esempio:

  • Via di Boccea è accessibile direttamente in uscita solamente dalla carreggiata interna; luscita in carreggiata esterna è accessibile solamente utilizzando gli svincoli Via di Casal del Marmo o Via della Maglianella. In entrata è accessibile solamente utilizzando gli svincoli Via di Casal del Marmo o Via della Maglianella.
  • Via Cristoforo Colombo ha un ingresso solo sulla carreggiata esterna del GRA per accedervi dalla carreggiata interna occorre invertire la marcia allo svincolo Pontina in direzione EUR.
  • Uffici finanziari presenta una sola uscita dalla carreggiata interna; in corsia esterna è in comune con lo svincolo La Rustica, e un solo ingresso in carreggiata esterna.

Per ottimizzare i flussi di traffico alcuni svincoli sono raggruppati in bretelle autostradali complanari e separate rispetto al tracciato principale, cosicché può capitare di imbattersi in cartelli che ne indicano più di uno contemporaneamente; grazie a queste corsie supplementari, in alcuni tratti il GRA arriva ad avere fino a sei corsie per senso di marcia, oltre a quelle di emergenza. La viabilità complanare è presente:

  • Alluscita per la A24 Roma - LAquila - Teramo.
  • Tra la A91 Roma-Fiumicino e Casal Lumbroso, la più lunga circa 7 km quasi tutta a 2 corsie per senso di marcia, ove sono attestate le uscite dalla 30 alla 33.
  • Alluscita di Via Aurelia.
  • Tra la Cassia Veientana e Via della Bufalotta.


                                     

1.5. Descrizione Svincoli: numerazione e incongruenze

Gli svincoli del Grande Raccordo Anulare furono per lungo tempo privi di una numerazione progressiva, introdotta solo alla fine degli anni novanta, contestualmente ai lavori di ampliamento in occasione del Giubileo del 2000.

A novembre 2019, pur con i lavori di costruzione della terza corsia conclusi da tempo, la numerazione sulla segnaletica presenta alcune omissioni o incoerenze. Ciò è dovuto principalmente alla mancata numerazione degli svincoli costruiti dopo tale data o ritenuti secondari.

Sono privi di numerazione, totalmente o parzialmente, i seguenti svincoli:

  • Ospedale SantAndrea
  • Castel Giubileo
  • Cassia già uscita 3
  • Via Marchetti/Centro Direzionale Alitalia
  • Trionfale numerata uscita 4 su parte della segnaletica
  • Montespaccato
  • Via della Maglianella/Via di Boccea
  • A1/Dir Roma Nord-Firenze
  • Uffici Finanziari
  • Flaminia già uscita 6
  • Gregna SantAndrea-Ciampino
  • Via Prenestina bis
  • Labaro
  • Bufalotta-Via delle Vigne Nuove

Le incoerenze sono particolarmente evidenti nel quadrante nord-ovest, oggetto di profondi lavori di ampliamento, ove sono presenti numerosi svincoli non numerati, oltre a incongruenze nella successione numerica. Ad esempio, luscita Cassia precedentemente uscita 3, numerazione riassegnata dal 2006 alla nuova uscita Casal del Marmo e luscita Ospedale SantAndrea 2006 non sono numerate e si trovano tra luscita Trionfale aperta dal 2007, cui è stato assegnato il numero 4 e Cassia Veientana numero 5.

Non è chiaro allo stato attuale se lintera numerazione sarà mantenuta tale, sottoposta a un riordinamento totale o piuttosto a una parziale revisione. La numerazione, inoltre, non segue distinzioni negli svincoli con uscite multiple, non consentendo pertanto di identificare univocamente, in unindicazione stradale, la corretta rampa di uscita.

Va inoltre sottolineato che la numerazione degli svincoli non è normata dal codice della strada.



                                     

2.1. Storia Le origini 1946-1948

La genesi del GRA si colloca nel periodo dellimmediato dopoguerra, allindomani della nascita della Repubblica Italiana. Con un decreto del ministro Giuseppe Romita, il 27 giugno 1946 venne istituita lANAS, Azienda Nazionale Autonoma delle Strade Statali oggi ANAS S.p.A., nata sulle ceneri dellAASS Azienda Autonoma Statale della Strada, e fu scelto come direttore generale Eugenio Gra. Il compito della nuova azienda era duplice: da un lato si doveva procedere con la riparazione di oltre 20 000 km di strade e opere viarie distrutte o danneggiate dagli eventi bellici, dallaltro era necessario un sostanziale piano di sviluppo dei trasporti per dare uno slancio alla ripresa economica.

In questo periodo di ferventi attività di ricostruzione post-bellica un numero consistente di progetti di sviluppo edilizio e dei trasporti furono realizzati con evidente risolutezza. Tra questi vi era lo schema progettuale dello stesso Gra, approvato dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e dal nuovo Consiglio di amministrazione dellANAS il quale prevedeva, fra laltro, una Nuova strada di circonvallazione della città di Roma che avrebbe collegato tutte le vie consolari della capitale con un tracciato a scorrimento veloce, privo ove possibile di intersezioni a raso ma nel primo tracciato a due corsie la gran parte lo furono, e quanto più possibile equidistante dal centro cittadino.

Il progetto riprendeva ed espandeva la metodologia della viabilità tangenziale, introdotta a Roma dal Piano regolatore del 1909 di Edmondo Sanjust di Teulada, il quale per primo regolamentò lespansione della città fuori dalle Mura aureliane, prevedendo una strada di circonvallazione larga 60 metri e lunga circa 25 km che oggi corrisponde pressappoco al tracciato della tangenziale Est, di Viale del Foro Italico nota ai romani anche come LOlimpica e della Circonvallazione Gianicolense. La razionalizzazione dei flussi di traffico al di fuori del centro storico si dimostrò particolarmente necessaria per Roma, la cui conformazione radiale delle vie consolari provoca frequenti congestioni stradali, aggravate da una rete viaria inadeguata ad accogliere alti flussi di traffico e difficilmente ampliabile.

Il GRA fu unopera che fece parlare molto di sé, fin da prima dellinizio dei lavori, trattandosi, fra laltro, di una tra le prime applicazioni pratiche della Legge Urbanistica numero 1150 del 17 agosto 1942, che regolamentava lattuazione di opere sistemiche di interesse cittadino nel territorio del Comune. Se la circonvallazione di Sanjust si prefiggeva di integrarsi nel tessuto urbano, costituendone non solo il supporto alla circolazione stradale ma anche il vero e proprio confine cittadino, il GRA si spingeva ben oltre, con un tracciato stradale, per lepoca, decisamente lontano dalla città e lungo quasi il triplo.

Sul progetto e sui suoi fautori giunsero forti critiche, da parte di urbanisti, politici e di buona parte dellopinione pubblica, ulteriormente inasprite dalla particolare situazione sociale ed economica che la città stava vivendo: Roma era appena uscita da un conflitto estenuante che aveva lasciato segni profondi. La popolazione pensava soprattutto a soddisfare i suoi bisogni primari, cera penuria di alloggi, di servizi, di lavoro; la ricostruzione, sebbene avviata, procedeva lenta e faticosa. Da più parti ci si interrogò sulla reale necessità di questopera e furono sollevate numerose obiezioni: si diceva fosse lunga, troppo costosa, che non rispecchiasse i reali bisogni della città, che fosse troppo lontana dalla città per risultare in qualche modo utile, che non avrebbe migliorato sostanzialmente il problema della disoccupazione nonostante le maestranze impiegate per la costruzione circa 4500 operai, che era oltremodo sproporzionata per il traffico stradale dellepoca. Qualcuno ipotizzò addirittura che il GRA fosse la "chiave di volta" di un piano di lottizzazione da parte di gruppi di potere, con la complicità dei governi dellepoca.

                                     

2.2. Storia La costruzione 1946-1951

Alla fine degli anni quaranta le aree attraversate dal raccordo erano ben oltre il limite della città edificata, in pieno Agro Romano, totalmente sgombre né destinate ad altri scopi. Ciò spiega la ragione per cui fu possibile, grazie allampia discrezionalità, oltre che allorografia favorevole, disegnare un percorso quasi perfettamente circolare, che coincideva ampiamente con la circonferenza delimitante i terreni da sottoporre a bonifica, identificati dalla legge del 1878 nota come della bonifica dellAgro Romano.

Il centro dellanello fu posto sul Miliario aureo dellUrbe antica, nei pressi del Foro Romano, a distanza di poco più di 11 km il settimo miglio dalla circonferenza del tracciato. I lavori ebbero inizio il 25 ottobre 1946.

Nelle intenzioni originali, considerate le dimensioni contenute di Roma, il Raccordo Anulare aveva la funzione primaria di evitare lattraversamento del centro cittadino al traffico di passaggio, più che di fornire una viabilità di circonvallazione per raggiungere le sue diverse zone in tempi più rapidi, tantè che fu originariamente progettato e realizzato a due corsie su singola carreggiata, privo delle caratteristiche peculiari di unautostrada. Ciò è evidente, ad esempio, dalla diversa architettura e altimetria dei ponti dellattraversamento nord del Tevere. Il primo, il ponte storico della diga della centrale idroelettrica di Castel Giubileo, fu aperto nel 1951, il successivo fu costruito negli anni settanta. Differenze analoghe sono riscontrabili anche sui ponti dellattraversamento meridionale del fiume.

Ci vollero diversi anni dalla sua inaugurazione quando il boom economico e lenorme espansione urbanistica della città determinarono un aumento esponenziale del traffico automobilistico perché si evidenziasse lutilità di unopera altrimenti molto criticata. Lincremento del trasporto su gomma trasformò il Raccordo in una struttura fondamentale non solo per la viabilità, ma anche nel bene e nel male per i futuri piani di espansione della città, costituendo da questo momento in avanti il protagonista dei successivi Piani Regolatori.

                                     

2.3. Storia Lesercizio 1951-1982

Il primo tratto Via Appia - Via Aurelia fu inaugurato il 7 agosto 1951, a cui seguirono:

  • 1955: tratto Via Tiburtina - Via Appia.
  • 24 luglio 1952: tratto Via Flaminia - Via Tiburtina

In cinque anni fu quindi completato circa il 75% del tracciato; fu linizio di un costante numero di avvenimenti che lo riguardarono, sia su scala nazionale che locale, a partire dallinizio del decennio successivo: il 10 settembre 1960 si corse la maratona delle XVII Olimpiadi di Roma e il tratto del GRA tra Via Cristoforo Colombo km 20.300 della corsa e Via Appia Antica km 30.750 fu incluso nel tracciato; gli atleti lo percorsero in senso antiorario, sulla costruenda corsia esterna, per un totale di 10.450 km.

Nel decennio in corso le attività di ricostruzione e di sviluppo procedettero sempre più serrate. Si evidenziò chiaramente nelle scelte politiche la volontà di privilegiare il trasporto su gomma. La premessa fu costituita dal programma emanato nel 1952 dallallora ministro dei Lavori Pubblici Salvatore Aldisio, in cui si ravvisava la necessità di costruire nuove autostrade e ampliare quelle esistenti, concretizzatosi, pochi anni dopo, nella legge nº 463 del 21 maggio 1955 più nota come "Legge Romita" e nellannesso Piano Autostradale Nazionale. Le autostrade previste per Roma erano quattro, le cui più importanti e prioritarie furono la A1 Roma-Milano e la A2 Roma-Napoli, per le quali fu deciso che i rispettivi tracciati iniziassero e terminassero sul GRA, evitando al traffico autostradale lattraversamento del centro cittadino.

Fu evidente che il tracciato a singola carreggiata del GRA non poteva bastare ad accogliere lintenso traffico previsto, e vari raddoppi di carreggiata furono messi in cantiere a stretto giro. Pochi anni dopo lentrata in esercizio, nel 1962, stesso anno dellinaugurazione della A2, fu inaugurato il primo tratto a 4 corsie con standard autostradali, tra Via Salaria e Via Tuscolana.

Nello stesso anno venne promulgato il Piano Regolatore Generale, il primo grande tentativo di riassetto urbanistico post-bellico di Roma. Il principale obiettivo del piano era un ambizioso progetto noto come Sistema Direzionale Orientale o SDO mai realizzato di riorganizzazione e ricollocazione delle infrastrutture direzionali della città fuori dal centro storico. Fu individuata una vasta area a est del centro, destinata a ospitare ministeri e uffici. La zona avrebbe dovuto essere servita da una superstrada, chiamata Asse Attrezzato, che si originava come prolungamento da nord dellA1 Roma-Firenze e, tramite una penetrazione urbana, si sviluppava attraverso un tracciato secante al GRA, fino a innestarsi su Via Cristoforo Colombo. Il GRA avrebbe dovuto costituire una struttura di viabilità essenziale al progetto e, per questa ragione, il P.R.G. ne prevedeva il potenziamento, nel quadrante orientale. Il settore occidentale, invece, non sembrava costituire una priorità, tantè che richiese quasi 20 anni per essere costruito. Il piano regolatore ne prevedeva comunque il completamento, con una carreggiata ridotta dallautostrada Roma-Fiumicino in poi e soprattutto la costruzione di una superstrada mai realizzata che doveva costituire il prolungamento del GRA, partendo dalla Via Cassia per terminare sulla Via Aurelia, allaltezza di Passoscuro. Il GRA avrebbe assunto in questo modo una singolare conformazione a ferro di cavallo. Ma, contrariamente a quanto previsto, questi progetti rimasero solo sulla carta e si concretizzò, invece, lultimazione del tratto finale, quello tra Via Aurelia e Via Flaminia quadrante nord-ovest, realizzato direttamente con standard autostradali la classificazione del GRA in autostrada ebbe inizio nel 1969. Gli ultimi 6 chilometri di tracciato, tra Via Cassia e Via Flaminia furono inaugurati il 16 settembre 1970 da Ennio Chiatante, presidente dellANAS. Dopo 19 anni, i lavori erano finalmente completati e lanello chiuso e pienamente operativo. Fino alla costruzione del tunnel dellAppia Antica questo è stato lunico tratto del GRA a contemplare una brevissima galleria naturale 66 metri, a doppia canna, che sottopassa Via Cassia.

Negli anni settanta proseguirono i lavori per il raddoppio di carreggiata e ladeguamento agli standard autostradali nel quadrante occidentale. Il termine dei lavori, con il raddoppio del Ponte di Castel Giubileo, e la riclassificazione dellintero tracciato in autostrada avvennero nel 1979.

                                     

2.4. Storia I primi lavori per la terza corsia 1983-1995

Il GRA fu sottoposto negli anni a varie opere di ammodernamento e ampliamento per rispondere al costante aumento del traffico. I lavori per la terza corsia ebbero inizio nel 1983 sul tratto tra gli svincoli dellA91 Roma-Fiumicino e Casal Lumbroso quadrante ovest, sud-ovest. Fu inoltre costruita una viabilità complanare, consistente in due carreggiate esterne di due corsie ognuna, allo scopo di snellire il traffico in corrispondenza degli svincoli. Gli altri lavori furono:

  • anni novanta: terza corsia fra gli svincoli di Via Ardeatina e Via Pontina quadrante sud.
  • 21 luglio 1988: apertura della bretella autostradale Fiano-San Cesareo. Pur non direttamente correlata con la viabilità del GRA, questopera ebbe unimportanza strategica poiché fu costruita per rispondere alla doppia esigenza di abbreviare la distanza tra Firenze e Napoli e dirottare lintenso traffico stradale non diretto a Roma stimato allepoca in circa 30 000 attraversamenti giornalieri che, in precedenza, si riversava sul tratto orientale del raccordo.
  • anni novanta: costruzione della terza corsia fra gli svincoli di Via Nomentana e Via Prenestina quadrante nord-est, est.

Al termine di questo primo blocco di lavori, nel 1997, la terza corsia era presente su circa 33 km poco meno del 50% della sua estensione, pur con delle importanti discontinuità, soprattutto nel quadrante orientale.

La costruzione della terza corsia fu inoltre loccasione per colmare una carenza significativa: il raccordo anulare era stato, fino a quel momento, del tutto sprovvisto di aree di servizio e distributori di carburante. Durante gli ampliamenti fu prevista quindi larea di servizio Pisana, la prima a essere inaugurata, tra gli svincoli Pisana e Casal Lumbroso.



                                     

2.5. Storia I lavori del Giubileo 1996-2000

In occasione del Giubileo del 2000 furono realizzati una serie di ampliamenti rilevanti, al termine dei quali circa 50 km continui del tracciato presentavano almeno 3 corsie. I tratti interessati furono:

  • fra Via Laurentina e lA91 Roma-Fiumicino. Per questo tratto di raccordo fu costruito un nuovo ponte sul Tevere, utilizzato per la corsia esterna. Il più vecchio degli altri due preesistenti, il ponte di Mezzocammino è una delle poche opere sopravvissute al succedersi dei lavori di ampliamento. Inizialmente unico attraversamento sul Tevere della carreggiata singola, poi corsia interna, dopo una ristrutturazione conclusasi nel 2003, è utilizzato come corsia di immissione dallo svincolo della Via del Mare verso la nuova corsia interna; inoltre è dichiarato monumento e vi è stata apposta una targa commemorativa. Il ponte più recente fu allargato e riutilizzato come corsia interna. Lestensione ha richiesto lutilizzo di ampi giunti longitudinali metallici per tutta la sua lunghezza; il rischio dovuto alla ridotta aderenza sul bagnato ha richiesto ladozione di limiti di velocità particolari, in caso di pioggia, segnalati da un apposito cartello: 50 km/h sulla corsia di marcia laterale, 70 km/h sulla corsia centrale, 90 km/h sulla corsia di sorpasso.
  • fra Castel Giubileo e Via Nomentana quadrante nord. I lavori relativi a questo tronco inclusero la ricostruzione dello svincolo di immissione della A1 Diramazione Nord, che fu predisposto per la costruzione di un tronco di penetrazione urbana della A1 fino al Viadotto Giuseppe Saragat ma mai realizzato che avrebbe dovuto costituire il terminale nord dellAsse Attrezzato.
  • fra Via Prenestina e Via Tuscolana quadrante est, sud-est.
  • fra gli svincoli di Via Tuscolana e Via Laurentina uno dei tratti notoriamente più trafficati, con la realizzazione del doppio tunnel dellAppia Antica sottopassante lomonima monumentale strada consolare le zone limitrofe, adibite a parco regionale nel 1988. In precedenza lAppia Antica veniva separata in due tronconi, senza possibilità di attraversamento, dal tracciato del Raccordo. Per questo tratto si rese inoltre necessaria la costruzione di una variante della corsia interna tra le uscite di Via Tuscolana e Via Appia, poiché la presenza di diversi fabbricati commerciali principalmente rivendite di materiali da illuminazione costruiti a ridosso della carreggiata rese impossibile lallargamento in loco. Questo tratto fu ironicamente soprannominato "la variante lampadari" ed è privo della corsia di emergenza, nonostante non vi fossero impedimenti di spazio per la sua costruzione. I piani originari, approvati dopo lunghe discussioni, prevedevano che la variante fosse provvisoria onde garantire la terza corsia per linizio del Giubileo, per poi demolire gli esercizi abusivi e ricostruire la corsia definitiva sulla stessa sede stradale e declassando la variante provvisoria a viabilità locale. Tale piano, previsto entro 5 anni dalla conclusione del Giubileo, non ha mai trovato attuazione.
  • fra Casal Lumbroso e Via Aurelia quadrante ovest.
                                     

2.6. Storia Il quadrante nord-ovest 2002-2011

Nel 2002 ebbero inizio i lavori per la costruzione della terza corsia nel quadrante nord-ovest, fra gli svincoli Aurelia e Castel Giubileo. Le opere in cantiere furono fra le più complesse nellambito delle attività di ammodernamento del GRA, con circa 3 chilometri su 18.5 realizzati in variante di tracciato, numerose varianti altimetriche, tratti in galleria artificiale o naturale e viadotti. Tra le opere più rilevanti sono da menzionare:

  • Nuove gallerie Parco di Veio I e II, Villa Romana, Acqua Traversa, Trionfale e Volusia.
  • Nuovo ponte sul Tevere, costruito con struttura mista acciaio-calcestruzzo, strutturalmente continuo su tre luci, la centrale di 102 metri, le laterali di 67 metri ciascuna.
  • Variante di tracciato più settentrionale e a quota più bassa di circa 20 m tra la galleria Volusia e lo svincolo Trionfale, realizzata allo scopo di recuperare la continuità paesaggistica della Riserva Naturale dellInsugherata e di eliminare un tratto di strada reso insidioso da una brusca variazione altimetrica in curva. Tra i nuovi manufatti vi furono galleria Cassia la cui sezione stradale di 18.50 m è la più larga tra i tunnel italiani e il viadotto Quarto degli Ebrei.
  • Svincolo di Via Trionfale, che comprende delle rampe in galleria naturale.
  • Nuova galleria di Selva Candida circa 1 km, realizzata allo scopo di ricostruire la continuità urbanistica dei quartieri di Selva Candida e Palmarola, precedentemente separati dal vecchio tracciato di superficie.

Il completamento delle opere, non senza ritardi e contrattempi, si svolse progressivamente in un arco di 9 anni:

  • dicembre 2006: parziale apertura al transito del nuovo ponte nord sul Tevere carreggiata esterna.
  • giugno 2007: aperto completamente al transito il nuovo ponte nord sul Tevere e dismissione dello storico Ponte di Castel Giubileo.
  • 17 giugno 2008: completamento della ristrutturazione dello svincolo di Via Flaminia e completamento dello scavo della nuova galleria Cassia in carreggiata esterna.
  • 9 agosto 2007: apertura di un tratto in corrispondenza di via Trionfale per 1.5 km e uno di 1.2 km compreso tra la Cassia e la Valle della Crescenza, entrambi in carreggiata interna. Ultimate la galleria Trionfale in carreggiata interna, le gallerie Villa Romana e Volusia.
  • 23 gennaio 2007: inaugurazione di due delle quattro rampe dello svincolo Trionfale nel quartiere Ottavia, con una cerimonia tenuta al km 10 allaltezza della galleria Quarto degli Ebrei, alla presenza delle autorità in carica allepoca: il Ministro delle infrastrutture Antonio Di Pietro, il Sindaco di Roma Walter Veltroni, il presidente ANAS Pietro Ciucci e altri. Lo svincolo fu accessibile, fino al 27 novembre 2008, solo in carreggiata esterna in entrata, e in carreggiata interna in uscita.
  • 27 novembre 2008: apertura al traffico delle restanti rampe dello svincolo Trionfale e inaugurazione della nuova galleria Cassia esterna. Con questopera, lintero anello esterno del GRA fu dotato di almeno 3 corsie.
  • 9 febbraio 2006: inaugurazione di 14 km tra lo svincolo con la Via Aurelia e Selva Candida e tra la Valle della Crescenza e la Valle del Crèmera. In questo tratto furonoi aperti i nuovi svincoli Ospedale SantAndrea, Casal del Marmo e Montespaccato e sono stati ristrutturati quelli della SS2 Bis Cassia Veientana e di Boccea.
  • 15 ottobre 2007: apertura di una nuova carreggiata per corsia tra il km 17.400 e il km 19.000, allaltezza dello svincolo Flaminia. Il termine dei lavori in questa porzione di tracciato permise la rimozione di un notevole restringimento della carreggiata esterna che provocò intensi rallentamenti per tutta la durata della ricostruzione.

La conclusione dei lavori, inizialmente fissata per la fine del 2006, fu posticipata più volte. Lo slittamento fu motivato dallANAS dal ritardo nellinizio dei lavori dovuti ai ricorsi al TAR presentati da ditte concorrenti allappalto. In particolare per quanto riguarda la nuova galleria Cassia, degli importanti ritrovamenti archeologici e la morfologia particolarmente instabile dei terreni interessati determinarono ulteriori ritardi. Il diaframma della galleria nella corsia interna fu abbattuto il 25 novembre 2009; secondo le dichiarazioni rese dal Presidente dellANAS nelloccasione, la completa conclusione dei lavori sul GRA, con lapertura della nuova galleria Cassia in corsia interna, sarebbe dovuta avvenire nel maggio del 2010. La Galleria Cassia in carreggiata interna fu inaugurata il 30 giugno 2011, dopo che il cantiere di questultimo tratto fu sequestrato per un anno a causa di una denuncia da parte di alcuni abitanti degli edifici adiacenti.

Con lapertura di questultima galleria furono completati i lavori per la terza corsia sullintero anello del GRA.

                                     

2.7. Storia Altri lavori

Oltre al quadrante nord-ovest, il GRA è stato interessato da altri lavori, nel corso degli ultimi anni:

  • Ristrutturazione dello svincolo GRA/A24, contestualmente alla costruzione delle nuove complanari sullautostrada A24. Lo svincolo, originariamente a quadrifoglio, fu riprogettato, oltre che per consentire lallacciamento delle complanari, per permettere un afflusso e deflusso più rapido e omogeneo dei veicoli tramite leliminazione di alcune interferenze nelle rampe di immissione ed emissione. La prima rampa fu aperta il 6 marzo 2014, seguita dalle successive, contestualmente allinaugurazione delle complanari della A24 il 25 aprile 2014.
  • luglio 2005: apertura del nuovo svincolo di Via della Bufalotta Porta di Roma, localizzato nel quadrante nord, in corrispondenza di una zona in corso di forte espansione residenziale e commerciale.
  • 6 maggio 2010: termine lavori di ristrutturazione e ampliamento dello svincolo GRA/autostrada Roma-Fiumicino durati circa 3 anni, funzionali allallacciamento sulla nuova viabilità complanare della nuova Fiera di Roma.
  • 5 dicembre 2015: apertura del nuovo svincolo per via Prenestina bis ottenuto trasformando un vecchio svincolo per linversione di marcia tra via Casilina e via Prenestina.
                                     

3. Scenari futuri

Con i lavori di ampliamento del quadrante nord-ovest, si chiuse una fase di ammodernamento radicale del Raccordo Anulare, durata oltre 20 anni.

Si discute su quale potrà essere il futuro di questa opera così fondamentale per la città.

Tra i progetti in corso, previsti o possibili sono da segnalare:

                                     

3.1. Scenari futuri Nuove opere

  • Lipotesi di estensione delle complanari esterne allintero tracciato dellanello, dedicandole alla viabilità locale, con lo scopo di fluidificare il traffico in corrispondenza di alcuni svincoli molto utilizzati.
  • La costruzione di un nuovo svincolo per la Via Portuense, secondo quanto riportato dal più recente Piano Regolatore di Roma. Non vi sono tuttavia previsioni sulla possibile data di inizio lavori.
  • Il rifacimento dello svincolo Ardeatina uscita numero 24, contestualmente ai lavori di potenziamento della viabilità di questa strada.
                                     

3.2. Scenari futuri Pedaggio

In numerose circostanze si è ipotizzato di introdurre un pedaggio sul GRA; tuttavia, una serie di fattori ne hanno impedito la concretizzazione; innanzitutto, la difficoltà di implementazione delle infrastrutture per la riscossione che impatterebbero negativamente sulla già critica situazione del traffico, il fatto che si tratti di una strada progettata allinterno di un solo comune, e non ultima, limpopolarità di questa proposta presso la cittadinanza e parte dellamministrazione pubblica.

                                     

3.3. Scenari futuri Proposta di pedaggio del 2005

A fine 2005, il Presidente dellANAS di allora, Vincenzo Pozzi, rese nota una proposta di pedaggio di 30 centesimi o 50, secondo altre fonti che avrebbe riguardato solo il traffico extraurbano proveniente dalle autostrade; lesazione sarebbe avvenuta ai caselli già esistenti, con esclusione quindi del traffico dei pendolari. Tuttavia, le dichiarazioni del Ministro delle Infrastrutture Di Pietro, rese nel gennaio 2007, e confermate dal Presidente dellANAS Pietro Ciucci nellagosto 2007 e nel marzo 2008 smentirono in parte questa ipotesi, perlomeno nel breve termine.

                                     

3.4. Scenari futuri Ipotesi di pedaggio del 2008

Nel marzo 2008 fu resa nota unulteriore ipotesi di transito a pedaggio allo studio da parte del Ministero delle Infrastrutture. Il pagamento avrebbe riguardato esclusivamente i veicoli industriali, con una differenziazione di prezzo basata sulla categoria di emissioni del motore e riscossione anticipata forfettaria tramite un contrassegno adesivo vignetta.

                                     

3.5. Scenari futuri Pedaggio forfettario del 2010 legge finanziaria, poi abolito

Nessuna delle precedenti proposte trovò realizzazione fino a maggio 2010, quando la possibilità di tassazione sul GRA fu reintrodotta attraverso un articolo della legge finanziaria di quellanno, ove si prevedeva lintroduzione di un pedaggio diretto sui raccordi autostradali e sulle autostrade in gestione diretta allANAS, suscitando anche in questo caso opinioni contrastanti nellopinione pubblica e nei diversi schieramenti politici. Il decreto legge così come modificato dal comma 4 dellarticolo 1, del decreto legge n. 125/2010 prevedeva lintroduzione del nuovo sistema di pedaggio, al più tardi, entro il 30 aprile 2011 scadenza poi rinviata per la mancanza dei decreti attuativi; secondo la relazione tecnica allegata avrebbe dovuto trattarsi di un sistema di riscossione tipo free flow a flusso libero in luogo dei tradizionali caselli; in attesa della realizzazione delle infrastrutture connesse, in via transitoria, a partire dal 1º luglio 2010 fu aumentato il pedaggio alle seguenti stazioni e barriere di pedaggio:

  • autostrada A1 e diramazioni nord e sud: barriera di Roma Nord, barriera di Roma Sud, Fiano Romano;
  • autostrada A24: barriera di Roma Est, Lunghezza, Settecamini, Ponte di Nona.

In seguito a ricorsi presentati al TAR del Lazio e del Piemonte da parte di enti locali, e in seguito a un decreto del Consiglio di Stato, gli aumenti forfettari provvisori furono eliminati dal 4 agosto 2010 perché secondo la sentenza: "il pedaggio non può essere una tassa ma è il pagamento di un servizio specifico" lutilizzo di una strada. Infatti nelle barriere e/o negli svincoli dove era previsto il pagamento del pedaggio forfettario un utente che non proseguiva per il GRA avrebbe comunque pagato per il suo utilizzo.

Nella Gazzetta Ufficiale del 13 settembre 2010 fu pubblicato il bando di gara per la fornitura di tutte le infrastrutture le apparecchiature di gestione del pedaggiamento. La gara fu aggiudicata al gruppo Atlantia. Tuttavia, mentre per i pedaggi provvisori forfettari erano state scelte con decreti le tratte da pedaggiare, fu rimandata varie volte, e infine accantonata lemissione del decreto contenente le tratte ANAS da sottoporre a pedaggio definitivo.

                                     

3.6. Scenari futuri Ipotesi di pedaggio del 2016

Un ennesimo tentativo di discutere lintroduzione di un pedaggio, su iniziativa di alcune formazioni politiche nel 2016, si è concluso con un nulla di fatto; a tale proposito il presidente dellANAS Gianni Vittorio Armani ha ribadito come, dopo il fallito tentativo della Legge Finanziaria del 2010, sia fuori discussione ogni ulteriore proposta di pedaggio nel breve e lungo termine.

                                     

3.7. Scenari futuri Un nuovo GRA?

Si è ipotizzata da tempo la costruzione di nuove infrastrutture di circonvallazione di Roma assimilabili a un secondo GRA più esterno, nel tentativo di ovviare alla cronica congestione del raccordo anulare e per offrire una viabilità tangenziale adeguata alle oramai numerosissime zone industriali, commerciali e residenziali sorte al suo esterno oltre al popoloso retroterra di Roma, nonostante la difficile situazione ecologica dellAgro Romano.

Di questo progetto si parlò per la prima volta in occasione di un convegno organizzato dallUnione degli Industriali di Roma il 4 marzo del 2003. In quelloccasione lANAS dichiarò che per questopera, denominata Nuova Infrastruttura Anulare N.I.A. esisteva anche uno studio di fattibilità. La proposta fu rilanciata nel febbraio 2006, per voce del Presidente in carica allepoca, Vincenzo Pozzi, il quale dichiarò che la NIA di Roma era stata inserita nel Piano Decennale dellAnas 2003-2012.

Il progetto di massima prevedeva una nuova tangenziale esterna al vecchio GRA di circa 120 km, dal tracciato più irregolare, con un diametro di 40 chilometri, 20 svincoli e 7 interconnessioni con il sistema autostradale esistente. Il costo dei lavori fu stimato in oltre 5 miliardi di euro; Lopera avrebbe dovuto essere realizzata in diverse fasi, ad iniziare dal tratto tra Via Salaria e Via Appia, e finanziata attraverso investitori privati finanza di progetto.

Lopera è stata fortemente osteggiata dalle associazioni ambientaliste in virtù della sua presunta inutilità e per il fatto che lautostrada avrebbe previsto lattraversamento di 5 aree naturali protette: la Riserva di Decima Malafede, la Riserva naturale della Marcigliana, il Parco Regionale di Veio, la Riserva naturale di Nomentum e la Riserva naturale del Litorale romano.

Per il tracciato furono fatte diverse ipotesi: nella zona nord-est la strada avrebbe attraversato la Riserva della Marcigliana fino ad incrociare Via Nomentana appena prima di Poggio Fiorito. Nella seconda invece avrebbe lambito Mentana, giungendo alla Riserva Naturale di Nomentum, sfiorando la A1 a partire dallincrocio con via Palombarese.

Altre due le varianti previste dal progetto. La prima, che incrocia lA24, si sarebbe manutenuta sotto via Ponte di Nona e via Borghesiana raggiungendo la diramazione dellautostrada del Sole alla barriera di Roma Sud, passando allesterno per Lunghezza e la barriera di Roma Est. Lultima variante sarebbe transitata appena sotto Frascati e, sfiorando Ciampino, avrebbe attraversato via Anagnina, incrociando lAppia Nuova.

A un iniziale entusiasmo seguì un lungo periodo di silenzio sullargomento, interrotto dal presidente dellANAS Ciucci che nellagosto 2007 confermò lesistenza di un progetto di fattibilità per il quale, tuttavia, non erano previsti i tempi di realizzazione. La realizzazione della NIA fu inoltre inserita nel programma elettorale di diverse formazioni politiche per le elezioni italiane del 2008 e per le elezioni amministrative comunali e provinciali. A novembre 2009 Ciucci riferì nuovamente in merito alla possibile opera, ritenendo necessari circa 1.5 miliardi di euro di investimenti privati per la realizzazione.

                                     

4. Nei media

  • È citato nel testo della canzone l’Agnello di Dio di Francesco De Gregori.
  • Il comico Corrado Guzzanti ha dedicato al GRA una canzone, parodiando il cantante romano Antonello Venditti e la sua passione per Roma, facendolo cantare al programma TV Lottavo nano Rai 2 con il solo aiuto di uno stradario della Capitale.
  • Nel film del 1953 I vitelloni di Federico Fellini la strada dove Alberto Sordi sbeffeggia gli operai al lavoro è uno dei primi tratti del Grande Raccordo Anulare aperti al traffico.
  • Il cantante Max Pezzali ha sottolineato la criticità del traffico sul GRA nella sua canzone Chiuso in una scatola.
  • Nel film del 1972 Roma di Federico Fellini viene inscenato un gigantesco ed epico ingorgo nel "Raccordo".
  • Il gruppo Radici nel Cemento cita il raccordo nella canzone Er Traffico de Roma tratta dallalbum Occhio! del 2004.
  • Il collettivo di rapper romani noto col nome di Tiger Fregna vi ha dedicato un intero pezzo intitolato GRA.
  • Grande raccordo è il titolo di una raccolta di racconti di Marco Lodoli Bompiani, 1989.
  • La vita intorno al Grande Raccordo Anulare è il soggetto di un film-documentario del 2013, coprodotto da Italia e Francia, con la regia di Gianfranco Rosi dal titolo Sacro GRA ; la pellicola ha vinto il Leone dOro per il miglior film della 70ª edizione della Mostra del cinema di Venezia.