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ⓘ Gospel Oak to Barking Line




Gospel Oak to Barking Line
                                     

ⓘ Gospel Oak to Barking Line

La Gospel Oak to Barking Line è una linea ferroviaria di Londra, lunga 22.1 km., che connette Gospel Oak nel nord di Londra a Barking nellest ed è parte del London Overground. Essa è anche nota come Goblin, anche se questo è un nomignolo e non il nome ufficiale. A differenza della maggior parte delle ferrovie a Londra, essa non attraversa la Zona 1. Tradizionalmente essa ha avuto un ruolo minore nel sistema di trasporto londinese anche se ha ricevuto sensibili stanziamenti per incrementarne la capacità di trasporto, inclusa lelettrificazione per mezzo di linea aerea a 25 kV in corrente alternata, completata nel 2018.

                                     

1.1. Storia Linea originaria

La linea esiste, nella struttura attuale, dal 1981; in effetti però, la maggior parte del tracciato è stata recuperata da strade ferrate costruite nel XIX secolo. La parte principale della linea, fra South Tottenham e Woodgrange Park, venne costruita dalla Tottenham and Forest Gate Railway, una aggregazione fra Midland Railway e London, Tilbury and Southend Railway. Essa venne aperta il 9 luglio 1894, collegando le Midland and Great Eastern joint line a South Tottenham, e la Forest Gate and Barking line a Woodgrange Park. La sezione a ovest di South Tottenham venne originariamente costruita dalla Tottenham and Hampstead Junction Railway, che venne aperta nel 1868 ma non ebbe un buon successo commerciale come ferrovia a sé stante.

                                     

1.2. Storia Rotte precedenti

Anche se il collegamento fra Upper Holloway e Woodgrange Park è rimasto costante nel tempo, diverse stazioni si sono alternate come capolinea sia ad est che ad ovest. Kentish Town, St Pancras, Gospel Oak e Moorgate via St Pancras sono state tutte capolinea ovest. East Ham fu un capolinea alternativo per diverso tempo. Alcuni treni venivano estesi al di là di Barking verso destinazioni come Southend e Tilbury.

Un collegamento con Gospel Oak venne aggiunto nel 1888, anche se la rotta via Kentish Town rimase quella principale e la diramazione per Gospel Oak venne abbandonata nel 1926. Il collegamento con East Ham venne abbandonato nel 1958.

La sezione Tottenham and Hampstead Junction Railway della linea aveva un numero addizionale di stazioni che vennero poi chiuse, in quanto troppo vicine ad altre stazioni o per altri motivi. Fra queste Highgate Road chiusa nel 1918, Junction Road chiusa nel 1943, Hornsey Road chiusa nel 1943 e St Anns Road chiusa nel 1942.

Nel 1963 venne considerata la possibile chiusura dei servizi passeggeri linea nellambito del piano di tagli e ristrutturazioni alla rete ferroviaria inglese noto come Beeching Axe. Anche in seguito alle proteste degli utilizzatori locali, che formarono un gruppo per impedire la chiusura, il progetto non andò a buon fine, come molte delle proposte di Beeching per la zona di Londra. La linea rimase in esercizio ma cadde in cattive condizioni a causa della mancata manutenzione. Dal 1980 le frequenze vennero ridotte a un treno per ora fra Kentish Town e Barking. Le pensiline furono gradualmente demolite, le biglietterie chiuse le stazioni non vennero più presidiate.

                                     

1.3. Storia La rotta attuale

La situazione iniziò a migliorare nel 1981, quando lelettrificazione della linea in partenza da St Pancras che più tardi divenne parte del Thameslink tagliò fuori il percorso per Kentish Town. Venne realizzata una nuova diramazione per Gospel Oak che non era più collegata con il resto della linea dal 1939 e il servizio con frequenza oraria da Kentish Town venne sostituito con lattuale rotta tra Gospel Oak e Barking con una frequenza di due treni per ora. Il servizio rimase molto scadente per la vetustà dei treni, fino a quando non vennero sostituiti negli anni novanta.

Fino al 1994 la linea faceva parte della rete sudest della British Rail. In quellanno fu privatizzata, con la proprietà della linea che passò alla Railtrack in seguito la Network Rail mentre il servizio passeggeri era operato dalla North London Railways. Nel 1997 questo fu ceduto alla National Express, che servì la tratta con il suo marchio Silverlink. Dal 2000 in poi, con lintroduzione di nuovo materiale rotabile, la linea vide significativi miglioramenti nellaffidabilità del servizio, mentre rimanevano scarsi i miglioramenti apportati alle stazioni e alla capacità della linea.



                                     

1.4. Storia London Overground

Negli ultimi anni, lutilizzo dei treni è cresciuto in maniera significativa e molte delle linee che attraversano la Central London viaggiano al massimo della loro capacità. Questo ha portato la Gospel Oak to Barking Line ad assumere unimportanza strategica come ferrovia che bypassa il centro di Londra, alleggerendo laffollamento dei passeggeri su altre linee e consentendo ai passeggeri un percorso più rapido e diretto fra lest e lovest.

La legge Railways Act 2005 ha messo il controllo della linea sotto la gestione della Transport for London TfL. Nel 2005, la TfL ha iniziato ad aggiungere alcune corse supplementari nelle ore di punta e in tarda serata per alleviare il sovraffollamento dei treni.

La TfL ha assunto il pieno controllo della linea inserita nella rete della London Overground nel novembre 2007, introducendo ulteriori frequenze, personale alle stazioni, macchine automatiche per biglietteria e per la vendita di Oyster Card in tutte le stazioni. La linea figura ora nella Mappa della metropolitana di Londra.

La linea è rimasta chiusa nel settembre 2008 per lavori di miglioramento eseguiti dalla Network Rail. Con la sostituzione di alcuni cavalcavia e con labbassamento dei binari in alcuni tratti, la capacità potenziale è stata portata a otto treni per ora quattro passeggeri e quattro merci. Lelettrificazione non è stata inclusa nei lavori svolti.

Nel 2010 sono stati introdotti sulla linea otto nuovi treni Diesel della Classe 172, a due carrozze ciascuno. La frequenza dei treni passeggeri è stata incrementata a quattro treni per ora nel gennaio 2011.

Nellestate 2013 è stato annunciato che la linea sarebbe stata elettrificata. I lavori di adeguamento si sono svolti in tappe successive fra il 2016 e il 2017. Per consentire lo svolgimento dei lavori, la linea è rimasta chiusa fra South Tottenham e Barking tra il 6 giugno 2016 e il 27 febbraio 2017, mentre tra Gospel Oak e South Tottenham la chiusura ha interessato tutti i fine settimana tra il 6 giugno e il 23 settembre 2016; dopo tale data, la linea è stata chiusa anche in questo tratto fino al 27 febbraio 2017.

Sebbene lelettrificazione sia stata completata nel gennaio 2018 una serie di ritardi ha impedito lintroduzione dei nuovi convogli elettrici a quattro carrozze per diversi mesi. Le prime prove di funzionamento si sono svolte nellottobre 2018.

                                     

2. Operativo attuale

La linea fa parte della rete del National Rail e la linea ferrata è di proprietà della Network Rail. Viene impiegata sia per traffico merci che passeggeri. Il servizio passeggeri è operato dalla London Overground affidato in gestione alla Arriva Rail London e ha una frequenza di quattro treni per ora in entrambe le direzioni, tra le 6:30 le 23:30 circa dal lunedì al sabato e fino alle 22:00 circa la domenica.

Il trasporto merci viene operato dalle compagnie Db Cargo UK, GB Railfreight e Freightliner. La linea gestisce un notevole traffico merci, dato che fa parte di un anello che avvolge Londra interconnesso a molte linee radiali fra le quali la North London Line a Gospel Oak.

Due altri operatori passeggeri utilizzano la linea con servizi poco frequenti o per deviazioni provvisorie di tracciato. La C2c effettua poche corse al giorno per collegare Barking a Stratford, passando per Woodgrange Park. Cè anche un singolo servizio mattutino nei giorni feriali da Woodgrange Park a Willesden Junction, che ferma in tutte le stazioni intermedie tranne Gospel Oak. Alcuni servizi della London Overground figurano occasionalmente sugli orari per collegarsi con Stratford e Seven Sisters sulla Lea Valley Lines passando per South Tottenham, ma al momento nessuno di essi è operativo.

La linea ha un gruppo organizzato di utenti, "The Barking – Gospel Oak Rail User Group"

                                     

3. Biglietti

Ad eccezione delle stazioni di interscambio, le stazioni non hanno biglietterie presenziate da personale. Macchine venditrici di biglietti e Oyster pay-as-you-go sono state introdotte nel novembre 2007. Validatori di Oyster card per sfioramento allingresso ed alluscita delle stazioni sono installati in tutte le stazioni. Le macchine per la vendita di biglietti possono essere usate per aggiungere credito sulle Oyster card.

A causa della mancanza di barriere di controllo e della difficoltà di controllo dei biglietti sui treni affollati, la linea aveva la nomea di essere quella su cui avviene la maggior evasione del pedaggio. Sul Silverlink la maggior parte delle stazioni erano sprovviste della possibilità di vendita di biglietti. In teoria i biglietti potevano essere acquistati dal conduttore, ma questo non era sempre possibile. A seguito dellintroduzione dei nuovi sistemi di biglietteria, i viaggiatori senza biglietto sono scesi dal 40%, ai tempi del Silverlink, al 2% del marzo 2008.



                                     

4. Treni

Tutti i treni hanno trazione Diesel poiché la linea non è ancora interamente elettrificata. La linea è elettrificata soprattutto a South Tottenham per consentire il collegamento da Seven Sisters a Stratford e poi da Barking allincrocio con la Great Eastern Main Line. Questi brevi tratti vengono usati soltanto occasionalmente da treni elettrici.

La linea è attualmente servita da otto locomotori diesel della Classe 172 a due carrozze.

Con il completamento dellelettrificazione, avvenuta nel 2018, nuovi treni elettrici modello Classe 710 a quattro carrozze inizieranno a essere utilizzati sulla linea a partire dal novembre 2018.

Dopo molti ritardi dovuti a problemi di software che ne hanno ritardato la consegna, i treni elettrici della Classe 710 sono entrati in servizio nel maggio 2019.

                                     

5. Interscambi

La linea possiede alcune stazioni di interscambio con la North London Line a Gospel Oak, con la Victoria Line a Blackhorse Road e con la Hammersmith & City Line, District Line e la London, Tilbury & Southend Railway c2c a Barking. Diversi interscambi con stazioni vicine ma non collegate sono riportati nellorario ufficiale del National Rail:

  • da South Tottenham a Seven Sisters sulla diramazione di Seven Sisters della Lea Valley Lines e sulla Victoria Line della metropolitana. Manca la segnaletica stradale per i pedoni che indichi il collegamento fra le due stazioni.
  • da Wanstead Park a Forest Gate sulla Great Eastern Main Line.
  • da Harringay Green Lanes a Harringay sulla Great Northern Route
  • da Walthamstow Queens Road a Walthamstow Central sulla diramazione di Chingford della Lea Valley Lines e sulla Victoria Line. Un sentiero pedonale diretto fra le due stazioni è stato aperto nellagosto 2014.

Vi sono altri interscambi con brevi percorsi a piedi riconosciuti ufficialmente dalla TfL: fra Upper Holloway e Archway sulla Northern Line e fra Leytonstone High Road e Leytonstone sulla Central Line via Harrington Road.

Altri due interscambi non ufficiali sono comunque raggiungibili a piedi: tra Harringay Green Lanes e Manor House sulla Piccadilly Line e tra Crouch Hill e Finsbury Park sulle linee Piccadilly e Victoria.

                                     

6. Strutture e impianti

Tranne che nelle stazioni di interscambio, le dotazioni delle stazioni sono molto basilari. Sono dotate in genere piccole tettoie, punti di informazione con messaggi registrati, schermi informativi e telecamere a circuito chiuso. Tipicamente negli orari di apertura si trovano in servizio uno o due addetti.

                                     

7. Accessibilità

La linea ha alcune stazioni accessibili a passeggeri su sedie a rotelle: Gospel Oak, Upper Holloway, Harringay Green Lanes, South Tottenham, Blackhorse Road, Walthamstow Queens Road e Barking. Poiché i treni non sono perfettamente allineati con laltezza della piattaforma, i passeggeri necessitano probabilmente di assistenza per salire o scendere dai convogli.

                                     

8.1. Sviluppi futuri Estensione verso Barking Riverside

Nel 2014 è stato annunciato che la linea sarà estesa verso sud dalla stazione di Barking fino a una nuova stazione a Barking Riverside per servire lomonima nuova area residenziale di riqualificazione urbana, con una spesa di 263 milioni di sterline dei quali 172 milioni saranno versati dalla Barking Riverside Limited e la parte rimanente dalla Transport for London. È previsto il completamento dellestensione entro il 2021.

                                     

8.2. Sviluppi futuri Renwick Road

La "linea B" scelta per il tracciato dellestensione da Barking a Barking Riverside prevede la possibilità di una eventuale stazione intermedia, se ce ne fosse necessità in futuro, da costruire a Renwick Road sulla London, Tilbury & Southend Railway in modo da consentire un interscambio tra i servizi della London Overground e della C2c.

                                     

8.3. Sviluppi futuri Estensione a Thamesmead

Oltre ai piani per estendere la linea fino a Barking Riverside, ci sono proposte per un ulteriore prolungamento attraverso il Tamigi fino a una stazione a Thamesmead e di qui fino ad Abbey Wood per collegarsi con la futura estensione del Crossrail.

                                     

8.4. Sviluppi futuri Altri cambiamenti proposti

Residenti locali e utilizzatori della linea hanno proposto di aggiungere una stazione tra Leytonstone High Road e Wanstead Park.

Il gruppo di utilizzatori della linea e il consiglio del borgo di Islington hanno sostenuto la riapertura della stazione di Junction Road, dato che la sua vicinanza a Tufnell Park consentirebbe un interscambio con la Northern line.