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ⓘ Storia delle ferrovie in Austria




Storia delle ferrovie in Austria
                                     

ⓘ Storia delle ferrovie in Austria

La Storia delle Ferrovie in Austria comprende fino al 1918 la Vecchia Austria senza le Terre della Corona ungherese, che fino al 1867 appartenevano allImpero austriaco, e senza la Bosnia-Erzegovina, occupata dallAustria-Ungheria nel 1878 e annessa nel 1908. Dal novembre 1918 si riferisce allattuale territorio della Repubblica dAustria, compreso lo stato del Burgenland, annesso solo nel 1921.

                                     

1. Le prime ferrovie private 1824–1841

Prima ferrovia a cavalli: Linz-Budweis → Articolo principale: Ferrovia a cavalli Budweis-Linz-Gmunden

Canale o ferrovia?

Il paese natale della rete ferroviaria austriaca è la Boemia. Nel 1808 Franz Josef von Gerstner tenne un notevole discorso alla "Bohemian Hydrotechnical Society" di Praga, in cui supplicò la costruzione di una ferrovia e non di un canale tra la Moldava e il Danubio. Durante la "Conferenza sullElbe di Dresda" 1819 – dove, tra le altre cose, venne concordata la "Frei Fahrt da Praga al Mare del Nord" – il problema del collegamento tra i due fiumi riemerse: collegati col canale o con la ferrovia. LAustria ha scelto la seconda per motivi tecnici ed economici.

Gerstner stesso si sentiva già troppo vecchio per svolgere un ruolo importante nella realizzazione della ferrovia. Suo figlio Franz Anton von Gerstner, professore a Vienna, accettò con piacere la proposta di dedicarsi intensamente al progetto ferroviario. Nel 1822 visitò lInghilterra, la "madrepatria della ferrovia". Poiché cera una notevole differenza di altitudine tra la Moldavia Budweis e il Danubio, Gerstner Jr. si interessò a come superare le differenze di altitudine in Inghilterra. Egli non considerava il metodo delle sezioni ripide.

Gerstner Jr. affermò la possibilità di costruire una "ferrovia continua attraverso le montagne" facendo solo dighe e incisioni necessarie, annullando completamente luso delle sezioni ripide. In Inghilterra, nonostante i suoi pensieri incontrarono inizialmente poca opposizione, presto si diffusero in tutto il mondo. La ferrovia del Semmering in Austria "Prima ferrovia in alta montagna venne progettata da Gerstner e costruita nel 1854 da Carl Ritter von Ghega.

Cavalli o locomotiva a vapore?

Con la costruzione ferroviaria da parte di Gerstner Junior, la prima fase delle ferrovie private in Austria iniziò nel 1824; suo padre lavorò insieme a lui come consulente. Nel 1825, la prima cerimonia rivoluzionaria per la "Budweis-Danube Railway" ebbe luogo a Netrowitz, vicino a Kaplitz Boemia. Fino al 1827, la linea di montagna di Gerstner sopra il Kerschbaumer Sattel regione di confine Austria/Boemia fu completata insieme alla locomotiva, perché Gerstner Junior aveva mostrato grande simpatia per le locomotive a vapore durante il suo viaggio in Inghilterra nel 1822 e lo vedeva come una prospettiva futura. Durante il suo viaggio successivo, tra il 1826 e il 1827, questa simpatia si nutrì ancora di più.

Nel 1828 linflazione mise lazienda nei guai, costringendo Gerstner Junior a lasciare il cantiere. Il suo successore, Mathias von Schànerer, rimase fedele ai metodi di costruzione di Gerstner, ma ignorò la sua proposta di creare pendenze deboli max 11 per mille. Ad esempio, nellarea di Kerschbaum-Lest, per risparmiare denaro, decise di costruire delle tratte ripide 21 per mille e curve strette. Allepoca di Schaner si decise anche di non prendere la ferrovia per Mauthausen, ma per Urfahr, un distretto di Linz situato sullaltra sponda del Danubio.

La ferrovia a cavalli Budweis-Linz-Gmundenvenne aperta nel 1832. Storicamente, non è un tiro particolarmente grande. Date le misure di austerità dopo la partenza di Gerstner Junior, la parte meridionale della linea non poteva poi essere convertita in ferrovia a vapore. Ma anche per la trazione a cavallo queste rampe ripide erano sfavorevoli, perché i treni dovevano essere divisi prima di essere superati. Tuttavia, poiché il trasporto funzionava – oltre al sale, molte altre merci furono presto trasportate – lazienda fu un successo economico.

Nel 1836, fu messa in funzione lampliamento del "Brgerlichen Salzaufschtt" di Gmunden am Traunsee, anche in questa sezione con una ripida rampa di oltre 30 per mille, su cui i carri dovevano essere tirati su singolarmente. Dal momento che la sezione Linz Sdbahnhof-Gmunden Traundorf non ha avuto problemi, le operazioni a vapore potrebbero essere introdotte nel 1855/56 nel trasporto passeggeri. Da Linz a Budweis, la linea Gerstner fu abbandonata dal 1869 al 1872 e la nuova rotta per le locomotive a vapore fu trasformata a ovest. Alcuni resti sono stati conservati fino ai giorni nostri e oggi ricordano il vecchio percorso.

Le prime ferrovie austriache furono a trazione equina. A lungo si era dibattuto sullopportunità di realizzare, tra Linz e České Budějovice, la costruzione di un canale di collegamento tra la Moldava e il Danubio o di una ferrovia per il trasporto del sale estratto a Salzkammergut. Infine si optò per questultima per motivi tecnici ed economici. Franz Anton von Gerstner si dedicò allo sviluppo del progetto ferroviario. Nel 1822 si recò in Inghilterra, allora patria delle ferrovie, per studiare il sistema più adatto a superare la notevole differenza di livello tra la Moldava da České Budějovice e il Danubio. Il metodo favorito allora era il piano inclinato con motore a vapore fisso e trazione a cavo ma questo non lo soddisfaceva così propose la costruzione di una ferrovia con locomotiva a vapore superando le montagne mediante opportuni sbancamenti e costruendo terrapieni per ridurre le acclività a valori accettabili. Gerstner iniziò nel 1824 con la consulenza dellanziano padre e nel 1825 avvenne la cerimonia inaugurale. La compagnia ferroviaria fu chiamata semplicemente "Imperial regia privata prima società ferroviaria". Nel 1827 era stato completato il percorso di valico di Kerschbaumer zona di frontiera Alta Austria-Boemia ma a causa delle crescenti difficoltà economiche, che portarono alla costruzione di varianti ad elevata pendenza massima e di curve strette, venne preclusa la possibilità di una totale conversione della trazione a vapore. La ferrovia České Budějovice-Linz fu aperta, con trazione a cavalli, nel 1832. Nel 1836 fu attivata lestensione a Gmunden-Traunsee anche questa con rampe di oltre 30 per mille che obbligavano a trainare le vetture una per volta. Nel 1855/56 venne introdotto un servizio passeggeri a vapore. Il percorso costruito da Gerstner tra Linz e České Budějovice venne comunque chiuso tra 1869 e 1872 e sostituito da una nuova linea ad ovest con treni a vapore.

Mentre il progetto ferroviario České Budějovice-Danubio veniva realizzato nonostante le carenze tecniche della trazione a cavalli, nel 1828 veniva avviata la costruzione di unaltra ippolinea Praga-Plzeň che però, nel 1831, si arrestava ai margini della foresta di Lana. Questa linea fu operativa fino al 1838 poi fu usata come pista forestale.

Nel 1836 nacque, in Austria, finanziata da Salomon Mayer von Rothschild, la prima ferrovia vera e propria con trazione a vapore; prese il nome di Kaiser Ferdinands Nordbahn dallimperatore Ferdinando I dAustria che nel 1837 presenziò direttamente la cerimonia inaugurale. La Ferrovia del Nord in lingua tedesca, Nordbahn fu una linea di grande importanza, e quella principale, costruita dalla monarchia asburgica per collegare con Vienna le zone di estrazione del sale di Bochnia, vicino a Cracovia. Il primo tratto inaugurato collegava Floridsdorf e Deutsch-Wagram; il tratto fino a Vienna fu completato nel 1838 e quello, via Břeclav, per Brno nel 1839.

La costruzione della linea pose temporaneamente fine agli investimenti dei privati. Il governo infatti si era reso conto della grande importanza delle ferrovie in tutti i settori delleconomia e della società ma soprattutto a fini strategici e militari e in caso di guerra; stabililì quindi direttive che contrastavano con gli interessi, orientati al profitto, dei capitalisti privati. Si profilava a questo punto la minaccia di un arresto dei programmi di espansione della rete ferroviaria. Per contrastare il fenomeno lo stato iniziò a gestire direttamente il problema del finanziamento e della gestione ferroviaria.

                                     

2. Le ferrovie gestite dallo stato 1841–1854/58

Il programma ferroviario del governo imperiale previde innanzitutto la creazione o il completamento di alcune linee di importanza fondamentale la cui origine si attestava a Vienna, la capitale imperiale. Una ferrovia da Vienna verso nord, una verso sud e il Lombardo-Veneto, una verso limportante porto adriatico di Trieste.

Un obiettivo da raggiungere era il perfezionamento, e adattamento strategico, del progetto auspicato dai privati del Lombardo-Veneto e cioè la linea trasversale di collegamento tra Venezia e Milano. Il progetto prese il nome di Imperial-Regia Privilegiata Strada Ferrata Ferdinandea Lombardo-Veneta dal nome dellImperatore Ferdinando I dAustria. La linea fu costruita per tratti e inaugurata tra il 12 dicembre 1842 e il 12 ottobre 1857. Il percorso originario era lungo 285 km e prevedeva il passaggio lungo la direttrice Treviglio-Bergamo-Brescia.

Sotto la direzione e a carico dello stato proseguì la costruzione della Nordbahn ; nel 1841 la ferrovia giunse fino a Přerov e Olomouc e nel 1842 a Lipník nad Bečvou. Lestensione fino a Ostrava e Bohumín fu completata nel 1847 in direzione Cracovia che tuttavia non raggiunse mai perché fu in seguito collegata alla rete ferroviaria della Prussia presso Oświęcim.

Nel 1853 nacque lImperial regia Ferrovia Statale Tirolese, con lo scopo di realizzare limportante asse per Innsbruck, il Brennero e il Veneto.

Nel 1857 fu aperta la Ferrovia Meridionale Südbahn attraverso il passo del Semmering; fu fortemente voluta dallArciduca dAustria Giovanni, al quale inizialmente fu dedicata, e avrebbe unito Vienna a Trieste. La ferrovia detta anche Ferrovia del Semmering collegava la città di Gloggnitz a Mürzzuschlag. Costituisce ancor oggi parte del tracciato della linea ferroviaria austriaca Meridionale ed è comunemente ritenuta la prima ferrovia di montagna, in riferimento alle enormi difficoltà date dal territorio in cui è costruita e dalle grandi differenze di altezze superate. Fu costruita fra il 1848 e il 1854, e lungo il suo percorso vi sono 14 gallerie, sedici viadotti e più di 100 ponti in pietra o di ferro. Il 60% del percorso affronta dislivelli con pendenze comprese fra il 20 e il 25 per mille. La creazione del collegamento ferroviario, militarmente importante per il Lombardo-Veneto, avrebbe dovuto iniziare ad Aurisina a nord di Trieste ma nel 1859 lAustria perdeva la Lombardia rendendo così la connessione poco importante. Leffetto della Ferrovia Meridionale sul porto di Trieste fu inizialmente modesta a causa degli impianti portuali obsoleti e delle dimensioni troppo piccole del nuovo scalo ferroviario. La Ferrovia Meridionale venne gestita fino al 1923 dalla Südbahn.

La costruzione delle ferrovie da parte dello Stato era stata tecnicamente e operativamente eccellente ma la carenza di fondi disponibili finì per bloccare ogni ulteriore iniziativa e progetto. Nel 1854 vi fu ladozione di una nuova legge per le concessioni che diede inizio alla seconda fase delle ferrovie private. Le Ferrovie dello Stato avevano lasciate incompiute molte infrastrutture che furono completate nel periodo successivo. Il trasferimento in mani private della rete ferroviaria dello Stato e dei progetti approntati iniziò nel 1854; nel 1858 tale processo era quasi completato.

                                     

3. La seconda fase delle ferrovie private 1854/58 - 1873/80

Gli anni quaranta e cinquanta del XIX secolo, avevano visto il Governo austriaco impegnato nel rilevare o costruire importanti linee ferroviarie per lImpero. La Vienna–Trieste era entrata a far parte delle Ferrovie di Stato meridionali austriache Südliche Staatsbahn e la Milano – Venezia delle Ferrovie di Stato del Lombardo-Veneto Lombardisch-Venetianische Staatsbahn, LVStB. Lesercizio di stato rivelò tuttavia una bassa redditività a fronte dei cospicui investimenti impiegati dal Governo austriaco. La legge del 1854, il Konzessionsgesetz, stabilì che da quel momento in poi le linee ferroviarie avrebbero dovuto essere costruite solo con capitale privato dando inizio alla seconda fase privatistica delle ferrovie dellAustria.

La crisi finanziaria che colpì lo stato austriaco in quegli anni indusse il governo imperiale, nel marzo 1856, a concedere le concessioni ferroviarie del Lombardo-Veneto e dellItalia Centrale alla società privata, Kaiserlich königliche privilegierte Lombardisch-venetianische Eisenbahngesellschaft Imperial Regia Privilegiata Società delle ferrovie lombardo-venete; il capitale era interamente non austriaco e fornito da casa Rothschild e dai gruppi, Talabot e Bastogi. Il 14 marzo, la società acquisiva lesercizio della Coccaglio–Venezia, della Milano–Treviglio e della costruenda Bergamo–Coccaglio; della Milano–Como, della Verona–SantAntonio Mantovano e della Mestre–Casarsa. Si impegnava a costruire la Bergamo–Monza, la Lecco–Bergamo, la Milano–Boffalora, la Milano–Piacenza, la Milano–Sesto Calende, la Milano–Mantova–Borgoforte e la Casarsa–Udine-Nabresina e il libero esercizio tra Nabresina e Trieste appartenente alla Meridionale ancora in corso di completamento. Il 17 marzo fu firmata una seconda Convenzione tra lAustria, lo Stato Pontificio, il Granducato di Toscana e i ducati di Modena e Parma per completare la Piacenza–Bologna, costruire la Bologna–Pistoia e una linea da Reggio Emilia a Borgoforte per connettersi alla strada ferrata proveniente da Mantova e da Milano. Lanno successivo, la società cambiava denominazione in Imperial-regia società privilegiata delle strade ferrate lombardo-venete e dellItalia Centrale Kkp Lombardisch-venetianische und Zentral-italienische Eisenbahn Gesellschaft.

I gruppi bancari proprietari della Lombardo-veneta si consorziarono per ottenere la Concessione, firmata il 23 settembre 1858 per acquisire anche il privilegio della Vienna–Trieste e delle progettande Steinbruck–Zagabria–Sisak e Innsbruck–Verona. Nello stesso anno, il consorzio acquisì anche il privilegio per la costruzione della Villach–Marburgo.

Il 1º gennaio dellanno successivo avvenne infine la fusione tra il Consorzio, la Società delle lombardo-venete e dellItalia Centrale e la società della ferrovia orientale Kkp Kaiser Franz Joseph-Orientbahngesellschaft costituendo l Imperial Regia Privilegiata Società della ferrovie meridionali dello Stato, del Lombardo-Veneto e dellItalia Centrale Kaiserlich königliche privilegierte südliche Staats, Lombardisch-venezianische und Zentral-italienische Eisenbahngesellschaft con sede sociale a Vienna.

Nel 1859 la Südbahn rilevò lesercizio delle linee costruite dalla Tiroler Staatsbahn: la Kufstein–Innsbruck, inaugurata il 24 novembre 1858, la tratta Trento–Verona, inaugurata il 23 marzo 1859 e la Bolzano–Trento, inaugurata il 16 maggio 1859. Lesercizio dellintera ferrovia del Brennero in seguito al completamento della parte alpina Innsbruck–Bolzano) iniziò nel 1867.

Nel 1858 veniva inaugurato il Westbahnhof di Vienna, capolinea della "ferrovia occidentale" Westbahn Vienna-Linz-Salisburgo gestita dalla Kaiserin Elisabeth-Bahn. La linea da Vienna a Linz, fu costruita tra 1856 e 1858. Lestensione da Linz a Salisburgo e Passau fu aperta tra 1860 e 1861.

La seconda fase portò quindi alla crescita di una vasta rete di ferrovie private. Tuttavia alcuni progetti importanti ma ritenuti dagli investitori privati troppo rischiosi, troppo costosi o poco redditizi dovettero essere realizzati successivamente dallo stato, come ad esempio:

  • la Ferrovia dellArlberg che, tra laltro, permetteva la connessione della Svizzera a Trieste.
  • la ferrovia della Dalmazia; che dal 1867 era parte della Transleitania con le basi navali di Sebenico e Cattaro.
  • la Wien– Divaca–Pola, connessione dellarea di Trieste, attraverso lIstria, allimportante porto militare austriaco.


                                     

4. Le ferrovie nuovamente in mano allo Stato 1880–1918

La crisi economica, nel 1873, portò ad un nuovo cambiamento e lo stato dovette impegnarsi direttamente sia sostenendo le imprese private finanziariamente solide che gestendo direttamente le altre. Nel 1876 il porto di Pola fu collegato a cura delle reali imperiali Ferrovie dello Stato ma per il momento rimase gestito dalla Südbahn.

Nel 1880 il parlamento imperiale approvava allunanimità il finanziamento per la costruzione del tunnel ferroviario dellArlberg e questatto rappresentò linizio vero e proprio della fase di gestione statale. La nazionalizzazione fu tuttavia incompleta. Anche se molte imprese ferroviarie private furono nazionalizzate, nel 1882, la Ferrovia imperatrice Elisabetta, poi chiamata Westbahn,Ferrovia Occidentale e nel 1887 la ferrovia Rudolfiana, limportante rete Südbahn rimase privata fino al 1918 e oltre.

Nel 1907 venne decisa la nazionalizzazione della ferrovia Ferdinandea del nord, Nordbahn; la compagnia nazionalizzata possedeva anche numerose miniere di carbone e altre imprese a Ostrava; queste attività continuarono anche dopo la nazionalizzazione della ferrovia. La decisione, in ultima analisi, fu dettata dal trasporto molto lucrativo del carbone ma lo fu anche a causa dei problemi creati dallabbandono di ogni manutenzione della rete e del materiale rotabile dopo che gli azionisti si erano resi conto degli intenti del governo.

                                     

4.1. Le ferrovie nuovamente in mano allo Stato 1880–1918 Il complesso delle Neue Alpenbahnen

Nel 1901 il governo imperiale dellAustria deliberò il finanziamento di uno dei più grandi progetti di investimento degli ultimi decenni della monarchia finalizzato alla realizzazione del complesso delle Neue Alpenbahnen letteralmente: "nuove ferrovie alpine", ovvero la ferrovia dei Tauri Tauernbahn, la Pyhrnbahn, la linea delle Caravanche e la Transalpina, strutturalmente diverse dalla ferrovia del Semmering, aperta nel 1854 che si arrampicava a grandi altezze il più possibile a cielo aperto. Seguendo lesempio di Francia e Italia, che tra 1857 e 1871 avevano realizzato il tunnel del Moncenisio di 12.2 km di lunghezza, si programmò la costruzione di trafori per i valichi alpini in più punti e di lunghezze maggiori.

La prima galleria di rilevante lunghezza in Austria fu il tunnel della ferrovia dellArlberg di 10.6 km. Durante la costruzione del Bosrucktunnel e del Bohinj tunnel si dovettero affrontare seri problemi tecnici a causa delle particolari formazioni rocciose e degli allagamenti imprevisti dovuti alle falde acquifere incontrate.

Nel 1909 fu completata la ferrovia dei Tauri. A Trieste e Gorizia si attestò la combinazione delle linee da Salisburgo, delle Caravanche e la Ferrovia Transalpina.

                                     

4.2. Le ferrovie nuovamente in mano allo Stato 1880–1918 Limportanza economica, politica e sociale delle ferrovie in Austria

  • Le localizzazioni dellindustria pesante necessitavano di collegamenti ferroviari come nel caso dellindustria siderurgica in Moravia. Le località distanti dalle stazioni ferroviarie faticavano ad essere competitive.
  • Lesposizione mondiale del 1873 a Vienna, con oltre 50.000 espositori, rese necessario un collegamento ferroviario direttamente al sito del Prater.
  • Il Semmering, Salzkammergut, il sud dellAdige e lIstria direttamente collegati per ferrovia incrementarono il turismo.
  • Il treno divenne il mezzo di trasporto usato per le visite e cerimonie ufficiali; fu realizzato il collegamento a Bad Ischl, residenza estiva dellimperatore.
  • I trasporti di truppe e di armi nella Prima guerra mondiale e il trasporto dei feriti dal fronte agli ospedali dellentroterra furono eseguiti esclusivamente per ferrovia.

Quando la vecchia Austria fu divisa, in seguito alla sconfitta nel 1918, si innescarono controversie con i nuovi confinanti Cecoslovacchia e Jugoslavia sulla ripartizione del materiale rotabile e delle locomotive delle ex Ferrovie dello Stato imperiale.



                                     

4.3. Le ferrovie nuovamente in mano allo Stato 1880–1918 La situazione nel 1918

Il vecchio assetto ferroviario austriaco nel 1918 aveva una struttura sostanzialmente a ventaglio con nodo principale nella capitale Vienna. In seguito vennero istituiti i seguenti servizi principali:

  • Ferrovia del Nord: Břeclav per Brno e Praga con collegamenti per Berlino o Cracovia, Leopoli e Černivci
  • la Laaer Ostbahn ramo nord: da Vienna, via Laa an der Thaya a Brno
  • da Salisburgo a Villach Tauernbahn, ferrovia delle Caravanche fino a Lubiana o ferrovia Bohinj per Gorizia e Trieste.
  • Ferrovia dellEst: Marchegg e Vienna per Bratislava e Budapest
  • Ferrovia del Sud: Graz e Steinbrück per Lubiana e Trieste o Zagabria e Belgrado
  • Il ramo Vienna-Raab: da Vienna via Bruck an der Leitha per Győr e Budapest connessione per Belgrado e Transilvania
  • La Kaiser-Franz-Josef-Bahn di Vienna: Gmünd e České Budějovice - Praga
  • Ferrovia dellOvest: Wels per Salisburgo connessione per Monaco, Innsbruck e Bregenz in Svizzera o per Passavia connessione per Francoforte sul Meno
                                     

5. Le Österreichische Bundesbahnen 1918 - 1938

In conseguenza della disintegrazione del vecchio impero austriaco e la perdita di Boemia e Moravia con la loro fitta rete, il traffico ferroviario ad alto rendimento ora si trovava allestero. LAustria era rimasta con le linee di valico alpine con i loro elevati costi di manutenzione a fronte di un traffico relativamente minore e quelle a nord legate alle importazioni di carbone dalla Cecoslovacchia.

Poiché il nodo ferroviario della Carinzia, Unterdrauburg oggi Dravograd, dal 1918/19 era passato in territorio jugoslavo, la connessione dal Lavanttal alla capitale dello stato Klagenfurt era ora possibile solo attraverso territorio straniero. Allo stesso modo il Tirolo Orientale e il Tirolo Settentrionale, dal 1918/1919, erano connettibili solo attraverso lItalia da Sud. In Moravia il collegamento ferroviario Nikolsburg-Lundenburg Břeclav era a Feldberg su territorio austriaco. Le linee ferroviarie boeme tra Plzeň - České Budějovice e Praga erano connesse a quelle della Bassa Austria. La Sudbahn austriaca venne scorporata e divisa nel 1918 in società ferroviarie private, tra i vari paesi e lAustria. Nel 1924 la parte austriaca venne incorporata dalle ferrovie federali.

                                     

6. Il programma di elettrificazione

Il programma venne attuato nel corso degli anni venti e trenta; interessò le seguenti linee e tratte ferroviarie:

  • Bludenz–Feldkirch–Confine di stato Buchs 1926
  • Salisburgo–Schwarzach-St.Veit 1929
  • Landeck–St. Anton am Arlberg 1925
  • Stainach-Irdning–Attnang-Puchheim 1924
  • Brennersee–confine di stato del Brennero 1934
  • Schwarzach-St.Veit–Mallnitz 1933
  • Langen am Arlberg–Bludenz 1925
  • Mallnitz–Spittal-Mittstättersee 1935
  • Innsbruck–Brennersee 1928
  • Schwarzach-St.Veit–Saalfelden 1930
  • Innsbruck West–Telfs-Pfaffenhofen–Landeck 1923
  • Feldkirch–Bregenz 1927
  • Wörgl–Saalfelden 1928
  • Innsbruck–Wörgl–Confine di stato Kufstein 1927
  • St. Anton am Arlberg–Langen am Arlberg 1924
                                     

7. Le ferrovie austriache incorporate nel Terzo Reich 1938-1945

Nel 1938, in seguito allannessione dellAustria da parte del Terzo Reich, le Ferrovie Federali austriache vennero incorporate nella Deutsche Reichsbahn e la loro rete ferroviaria adattata principalmente alle esigenze militari tedesche. La capacità delle linee fu quindi oggetto di potenziamenti nei Tauri, nel percorso tra Wels e Passau e venne raddoppiato il binario della ferrovia occidentale. Dal 1942 la rete ferroviaria contribuì alla deportazione degli ebrei e, come era avvenuto nella prima guerra mondiale, servì al trasporto di truppe, di armi e di rifornimenti. Tra il 1944 e il 1945 le ferrovie, soprattutto in Austria orientale, subirono intensi bombardamenti alleati con gravi danni a binari, ponti, edifici e rotabili ferroviari.

                                     

8. Le ferrovie austriache dopo il 1945

Nel 1947 le ferrovie federali austriache vennero rifondate assumendo il nome di Österreichische Bundesbahnen acronimo ÖBB; i danni di guerra, soprattutto in Austria orientale, erano ingenti e rappresentarono un gravoso impegno economico per il paese appena uscito dalla guerra. La ricostruzione delle stazioni ferroviarie di Vienna assunse un particolare significato simbolico anche se la rete ferroviaria di Vienna avrebbe avuto necessità di ampie modifiche strutturali; era costruita in modo da avere tante stazioni di testa e avrebbe necessitato di una profonda modifica per collegarle insieme.

Il parco rotabili era stato decimato dalla guerra e per un lungo tempo dovettero essere riadattati alluso anche i veicoli più vecchi. A causa di ciò, nel 1951 a Langenwang, si verificò un grave disastro ferroviario con 21 morti soprattutto a causa della distruzione di una vecchia carrozza a cassa di legno del 1907. I veicoli in legno vennero demoliti man mano che venivano consegnati quelli a cassa in acciaio, ma i cosiddetti Spantenwagen isolati rimasero in uso fino agli anni novanta.

Venne ripresa lelettrificazione delle linee principali ma il pieno cambiamento del sistema di trazione, da vapore ad elettrico e diesel, venne completato nel 1976. Rimasero un certo numero di rotabili di riserva a vapore ma in massima parte locomotive a scartamento ridotto.

Durante il periodo della cortina di ferro le relazioni commerciali con l est si svolsero su tracciati depotenziati a semplice binario anche se le linee preesistenti erano state a doppio binario. Sulla Marchegger Ostbahn, Ferrovia Orientale di Vienna, tra Stadlau e Marchegg, il secondo binario fu rimosso nella sua interezza. Il traffico sulla Laaer Ostbahn, ramo nord della Ferrovia Orientale, rimase interrotto dal 1945 nella stazione di confine Laa an der Thaya per la Repubblica Ceca. Il percorso Fratres-Slavonice Zlabings in Bassa Austria Waldviertel fu dismesso da allora.

Furono modificati anche i vecchi itinerari internazionali: il traffico da Vienna per Amburgo anziché via Praga, venne instradato via Passavia. Il traffico da Berlino per Vienna venne instradato via Praga piuttosto che attraverso la Germania Ovest. Invece della precedente České Budějovice-Praga-Trieste attraverso lAustria, i treni cechi per lAdriatico percorrevano litinerario Bratislava, Ungheria e Jugoslavia.

Dopo il 1989, il traffico ferroviario attraverso il confine orientale austriaco è ridivenuto sempre più intenso. Dalla metà degli anni 1990 sono stati incrementati gli investimenti in progetti ferroviari. Le OBB si sono impegnate per la loro efficienza rafforzando la cooperazione con i vicini ferroviari DB, MAV nellottica di una liberalizzazione del trasporto ferroviario anche di imprese private.



                                     

9. Le ferrovie locali

Anche in Austria vennero realizzate linee ferroviarie locali che si dipartivano delle linee principali ma che per motivi economici vennero realizzate con semplici attrezzature tecniche, con curve più strette, spesso con scartamento ridotto e di solito a un solo binario. La loro origine è legata allemanazione di concessioni e direttive a volte contrastanti in quanto alternavano gestioni dirette dello stato a gestioni interamente private. Fu comunque il 25 maggio 1880 che il governo imperiale dellAustria stabilì precise norme di diritto per la costruzione di ferrovie a carattere locale. La legge consentiva una serie di semplificazioni di natura tecnica, operativa e amministrativa per la costruzione e lesercizio di ferrovie non fondamentali. Le linee locali gestite da società statali erano sottoposte a leggi statali ma sostanzialmente il settore ferroviario locale fu alimentato da capitali privati e la sua gestione fu privatistica.

La prima ferrovia austriaca a carattere locale fu la Lambach Gmundener costituita dal 1860 dalla tratta Lambach-ferrovia occidentale che in realtà era il residuo della vecchia rete della Imperial regia privata prima società ferroviaria.

La prima concessione, in base alla legge del 1880, venne rilasciata per la linea Hullein-Kroměříž, di 6 km in Moravia, costruita però più tardi, così la prima ad essere in funzione in Austria fu, nel 1881, la Linz-Kremsmünster di circa 36 km.

I conflitti e la mancanza di cooperazione tra le imprese ferroviarie private spesso impedirono un uso razionale ed efficace delle infrastrutture locali. Ad esempio, la connessione relativamente breve Wels-Steyr, nellAlta Austria, era gestita da ben tre società ferroviarie. In Boemia e Moravia il sistema ferroviario locale poté svilupparsi piuttosto bene, anche perché erano le regioni più sviluppate economicamente, mentre in aree più critiche come lIstria le Alpi dovette essere sostenuto economicamente e con fondi di garanzia.

Dagli anni venti in poi laumento del trasporto su strada con camion e autobus e, nel secondo dopoguerra, laumento vertiginoso del trasporto individuale ha portato, dal 1960 in poi, a una progressiva dismissione delle linee ferroviarie locali.

Alcune linee ferroviarie locali:

  • Treibach-Althofen Klein Glödnitz Gurktalbahn, Carinzia
  • Salzkammergut localbahn Alta Austria, Salisburgo
  • Völkermarkt-Kühnsdorf-Eisenkappel, Vellachtalbahn, nel sud della Carinzia
  • Feistritztalbahn, Stiria)