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ⓘ Galleria di base del San Gottardo




Galleria di base del San Gottardo
                                     

ⓘ Galleria di base del San Gottardo

La galleria di base del San Gottardo è una galleria ferroviaria, inaugurata il 1º giugno 2016, che collega le località svizzere di Erstfeld e Bodio; con i suoi 57 km di lunghezza è il tunnel ferroviario ad alta velocità più lungo del mondo. Fa parte del progetto ferroviario svizzero AlpTransit.

È stata inaugurata il 1º giugno 2016 ed è stata aperta al traffico viaggiatori l11 dicembre dello stesso anno.

                                     

1. Storia

Il Passo del San Gottardo con i relativi tunnel è uno dei passaggi più importanti per attraversare le Alpi in direzione nord-sud. Rispetto al 1980 il traffico è aumentato più di dieci volte le gallerie esistenti sono ai loro limiti di capacità nel 2011 il traforo stradale era attraversato da oltre 6 milioni di autoveicoli annui.

Per fornire un passaggio più veloce e più orizzontale attraverso le Alpi svizzere, il tunnel di base del Gottardo attraversa il Massiccio del San Gottardo circa 600 metri sotto il tunnel più vecchio. Fino allapertura del nuovo tunnel, sulla Ferrovia del Gottardo possono transitare treni solo fino a 1 300 tonnellate quando si utilizzano due locomotive o fino a 1 500 tonnellate con unulteriore motrice posta alla fine del treno; questi sono infatti gli unici convogli in grado di passare attraverso le strette valli montane le gallerie elicoidali fino ad unaltezza di 1 100 metri sul livello del mare.

I treni merci standard fino a 3 600 tonnellate sono in grado ora di superare questa barriera naturale tramite una ferrovia di pianura. A causa del crescente traffico di camion internazionale, la Svizzera ha votato a febbraio 1994 per un cambiamento nella politica dei trasporti Traffic Act trasferimento, emanata nel mese di ottobre 1999.

Lobiettivo di entrambe le leggi è di aumentare il trasporto su rotaia di camion, rimorchi e container tra la Germania meridionale e lItalia settentrionale in modo da alleviare il traffico stradale attraverso il trasporto intermodale delle merci e la cosiddetta autostrada viaggiante in cui lintero camion viene trasportato e da soddisfare lesigenza politica di spostare più stazza possibile da trasporto camion per la formazione di trasporto, come richiesto dalla Alpine Protection Act del 1994.

I treni passeggeri sono ora in grado di viaggiare su un tracciato sostanzialmente pianeggiante alla velocità di 200 km/h e potenzialmente fino a 249 km/h, riducendo i tempi di percorrenza per i trasporti ferroviari transalpini da Zurigo a Milano di circa 30 minuti e a regime, dal 2020, con lapertura della Galleria di base del Monte Ceneri di circa 60 minuti. Il transito dei treni passeggeri viene pianificato a 200 km/h data la compresenza di treni merci che viaggeranno alla velocità minima di 100 km/h; nel caso di ritardi, i treni passeggeri - se le circostanze lo permettono - potranno comunque viaggiare oltre i 200 km/h.

Dopo il referendum del 1992 in cui il 64 per cento degli elettori svizzeri approvò il progetto AlpTransit, la costruzione del tunnel iniziò nel 1996. I lavori di perforazione della galleria orientale sono stati completati il 15 ottobre 2010 in una cerimonia trasmessa in diretta dalla televisione svizzera, mentre il tunnel occidentale è stato aperto il 23 marzo 2011. AlpTransit San Gottardo SA ha consegnato il tunnel per Ferrovie Federali svizzere SBB CFF FFS in condizioni di funzionamento il 1º giugno 2016; la fase di test è continuata fino all11 dicembre 2016 quando, in concomitanza con il cambio orario annuale, la galleria è stata ufficialmente aperta al traffico viaggiatori. Il costo totale del progetto è di 9.8 miliardi di franchi svizzeri.

Per quanto riguarda i consumi energetici, comparando i volumi di traffico passeggeri e merci sulla linea preesistente quella di montagna, SBB stima che quando nel 2020 lintero sistema sarà operativo, vi sarà un risparmio energetico complessivo pari a circa il 10%; nello specifico, pur con una riduzione di circa il 33% riguardo i consumi energetici per le merci, si stima invece un aumento di costo energetico per passeggero del 20%, dovuto alla maggiore velocità di viaggio e alla specifica difficoltà per ottenerla allinterno del tunnel, a causa della maggiore densità/resistenza dellaria che è compressa dal transito dei treni. Oltre a ciò è stato tenuto conto delle esigenze energetiche di funzionamento del tunnel ricambio daria, etc., concludendo che più si muterà la proporzione tra convogli merci e convogli passeggeri in favore dei primi, maggiormente la nuova opera avrà consumi energetici inferiori rispetto alla situazione precedente.

La galleria di base del San Gottardo, con i suoi 57 km di lunghezza e quasi 2 500 m di profondità massima, è il tunnel di trasporto ferroviario più lungo e più profondo del mondo; è il terzo tunnel svizzero a conquistare il primato in lunghezza, dopo la Galleria ferroviaria del San Gottardo 15 km, inaugurata nel 1882 e il Traforo del Sempione 19.8 km, inaugurato nel 1905.

La Svizzera ha affidato al regista Volker Hesse lincarico di preparare la cerimonia di inaugurazione del 1º giugno 2016 costata 8 milioni di euro e programmata dal governo cantonale con due anni di anticipo.

                                     

2. Geografia

Come gli altri due tunnel che passano sotto il San Gottardo, la galleria di base del San Gottardo collega le due valli separate dal Passo del San Gottardo: la valle del fiume Reuss Uri Reusstal nel Canton Uri e la valle del fiume Ticino Distretto di Leventina nel cantone omonimo. Tuttavia, a differenza delle altre due gallerie e della maggior parte degli altri tunnel, la galleria di base del San Gottardo passa sotto diversi e distinti massicci montuosi, due dei quali sono grandi sottocatene montuose alpine: le Alpi Glaronesi e il Massiccio del San Gottardo. Questo comporta che una terza regione è interessata allopera, la valle del fiume Reno Anteriore Distretto di Surselva nel Cantone dei Grigioni, che si trova a circa metà del traforo. Il tunnel attraversa queste due catene montuose in prossimità del Passo Chrüzli ed il Passo del Lucomagno. Mentre i cantoni di Uri e Ticino fanno parte rispettivamente dellarea di lingua tedesca e italiana della Svizzera, la Surselva è prevalentemente di lingua romancia.

                                     

2.1. Geografia Clima e territorio

La galleria di base del San Gottardo attraversa completamente le Alpi, la catena montuosa influenza fortemente il clima europeo e quello della Svizzera: in particolare, si possono osservare le condizioni climatiche drasticamente differenti alle due estremità della galleria, con differenze che possono superare i 10 °C. In media, la temperatura è di 2-3 °C più elevata sul lato sud rispetto a quello nord. Inoltre per leffetto sbarramento della catena alpina, allingresso del tunnel può esservi bel tempo mentre alluscita condizioni climatiche e meteorologiche opposte. Gli stessi fenomeni sono osservabili attraversando la Galleria autostradale o il vecchio tunnel del Gottardo, con la differenza che a essere collegate sono, con la galleria di base, due regioni di pianura.

Lingresso nord della galleria si trova a nord del comune di Erstfeld, a unaltitudine di 460 metri sul livello del mare e a est del fiume Reuss. Lì, il tunnel penetra le pendici occidentali del Bälmeten e del Chli Windgällen, anche se marginalmente, prima di passare sotto la valle del Chärstelenbach Maderanertal. Da qui, il tunnel prosegue parallelo alla piccola valle dellEtzlibach e corre sotto il monte Witenalpstock. La cresta principale delle Alpi Glaronesi, che è lo spartiacque tra la Reuss e il Reno Anteriore, è attraversata al di sotto il Chrüzlistock, la cui cresta si eleva fino allaltitudine di circa 2 700 metri, costituendo allo stesso tempo anche il confine tra i cantoni di Uri e dei Grigioni. Dalla cresta e confine, la galleria corre parallela alla piccola valle dello Strem Val Strem prima di passare sotto Sedrun e il Reno Anteriore. Dal fondo della valle, il tunnel procede verso la valle dei Rein da Nalps Val Nalps e passa ad est della diga di Lai da Nalps, prima di attraversare la catena del Gannaretsch sotto il Piz Vatgira o, più precisamente, la sua vetta occidentale 2 981 metri: questo è il punto più profondo del tunnel, con uno strato di roccia di circa 2 450 metri.

Da questo punto, il tunnel passa sotto la valle del Rein da Medel Val Medel e passa ovest del Lago di Santa Maria Lai da Sontga Maria: in questo punto, il tunnel attraversa il confine tra i Cantoni dei Grigioni e Ticino, pur rimanendo nella stessa valle. Solo dopo un paio di chilometri il tunnel attraversa lo spartiacque tra il Reno anteriore e il fiume Ticino, a nord del Pizzo dellUomo, a unaltitudine di circa 2 600 metri: questo punto corrisponde alla catena principale delle Alpi ed è il principale spartiacque tra il Reno e il Po. Per alcuni chilometri, il tunnel passa sotto la valle del fiume Brenno Valle Santa Maria prima di attraversare lultimo intervallo, tra il Pizzo del Sole e il Pizzo di Campello, ad unaltitudine di circa 2 500 metri. Da questo punto, il tunnel passa sotto le pendici occidentali di questa catena montuosa, fino alla fine del monte Matro. Lingresso sud della galleria si trova a sud del comune di Bodio, appena ad est del fiume Ticino, a unaltitudine di 312 metri. Le stazioni ferroviarie più vicine alle imboccature del tunnel sono la stazione di Altdorf e la stazione di Biasca.



                                     

3. Descrizione

La galleria di base del San Gottardo è, con una lunghezza di 57.09 km, il tunnel ferroviario più lungo del mondo, con una distanza geodetica di 55.782 chilometri tra i due ingressi. Costituisce anche il primo percorso pianeggiante attraverso le Alpi o qualsiasi altra catena montuosa principale, con unaltezza massima di 549 metri sul livello del mare; in tal modo costituisce anche il tunnel ferroviario più profondo del mondo, con una profondità massima di circa 2 450 metri, paragonabile a quella delle miniere più profonde della terra. Senza ventilazione, la temperatura allinterno della montagna raggiunge i 46 °C.

La galleria di base del San Gottardo è costituita da due canne a binario unico lunghe 57 km. Le canne sono collegate fra loro da cunicoli trasversali ogni 325 metri. Se si contano anche tutti i cunicoli di collegamento e di accesso, nonché i pozzi, la lunghezza complessiva del sistema di gallerie è di 152 km. Collega il portale nord a Erstfeld con il portale sud a Bodio.

La costruzione del tunnel, alla cui progettazione ha collaborato lingegnere ticinese Giovanni Lombardi, è iniziata nel 1999, mentre linaugurazione è avvenuta il 1ºgiugno 2016, con un anno danticipo rispetto a quanto previsto inizialmente.

Nel tunnel, che è costruito solamente per il trasporto ferroviario, potranno circolare treni con velocità massima di 250 km/h: collegheranno Zurigo con Milano in, una volta ultimata la galleria del Ceneri, appena 3 ore, con una riduzione dei tempi di percorrenza di 60 minuti.

Il 15 ottobre 2010, alle 14:17, la fresatrice TBM "Sissi" ha abbattuto gli ultimi 200 cm di roccia della canna est, mentre il primo che ha raggiunto il settore nord è stato il minatore austriaco Ubert Bär, che lha raggiunto passando sotto la testa della fresatrice. Con sé portava una riproduzione in legno di Santa Barbara, protettrice dei minatori.

                                     

4. Costruzione

La costruzione della galleria è stata realizzata dalla AlpTransit San Gottardo SA, società interamente controllata delle Ferrovie Federali Svizzere SBB CFF FFS.

Per dimezzare i tempi di costruzione, sono state realizzate quattro gallerie di accesso in modo che la costruzione iniziasse in quattro un quinto è stato aggiunto in seguito diversi siti simultaneamente.

Le due gallerie sono unite circa ogni 325 m con tunnel laterali di collegamento.

I treni possono scambiare il tunnel di percorrenza nelle due stazioni multifunzionali MFS a Sedrun e Faido. Queste stazioni ospitano impianti di ventilazione ed infrastrutture tecniche e servono, in caso di eventi, come arresti di emergenza e vie di trasferimento a piedi per i viaggiatori.

Laccesso al sito della stazione di Sedrun avviene tramite un tunnel di 1 km di lunghezza dal fondovalle nei pressi di Sedrun, al termine della quale due tunnel verticali portano fino agli 800 metri del livello di tunnel di base. La proposta per la costruzione di una stazione ferroviaria funzionante, chiamato Porta Alpina, venne dapprima messo in attesa nel 2007 e definitivamente accantonato nel 2012 da parte delle autorità federali in quanto considerato un investimento eccessivamente oneroso.

Lapertura del diaframma nella galleria est avvenne il giorno venerdì 15 ottobre 2010 alle ore 14:17, mentre quella nel tunnel ovest è stata compiuta mercoledì 23 marzo 2011 alle ore 0:20.

Il 16 dicembre 2013 è incominciata la fase di test di funzionamento su un tratto di 13 km nella parte meridionale del tunnel ovest tra Faido e Bodio, allo scopo di testare linfrastruttura e gli eventuali sistemi ausiliari.

Il 31 ottobre 2014, linstallazione della linea ferroviaria è stata completata con la posa dellultima traversina in oro durante levento che ha celebrato questa pietra miliare del progetto.

                                     

4.1. Costruzione Lavoratori morti durante la costruzione dellopera

Nove lavoratori persero la vita durante la costruzione, uno nella sezione di Amsteg, due nella sezione di Sedrun, e tre in ciascuna delle sezioni meridionali di Faido e Bodio. I nomi sono i seguenti:

  • Albert Ginzinger 37 da Mauterndorf, Austria, schiacciato da un cavo collassato l11 settembre 2003.
  • Andrea Astorino 31 dallItalia e Salvatore di Benedetto 23 da Giubiasco, Svizzera, investiti da un veicolo di servizio il 21 gennaio 2005.
  • Andreas Reichhardt 33 da Gera, Germania, la prima vittima, fu colpita da una barra di perforazione caduta da unaltezza di 700 m l8 giugno 2000.
  • Thorsten Elsemann da Oberhausen, Germania, schiacciato da un veicolo di servizio il 23 novembre 2006.
  • Giuseppe Liuzzo da Naso, Italia, caduto da unimpalcatura il 16 giugno 2012.
  • Jacques Du Plooy 23 dal Sudafrica, sepolto da materiale di scavo il 12 marzo 2002.
  • Hans Gammel dalla Germania, catapultato allesterno di un veicolo di ispezione il 24 giugno 2010.
  • Heiko Bujack 35 da Harbke, Germania, colpito da un masso il 3 aprile 2003.


                                     

5. Specifiche tecniche

  • Tunnel occidentale: 57.017 km
  • Tunnel orientale: 57.104 km
  • Lunghezza
  • Fine della costruzione: 2016
  • Lunghezza totale di tutte le gallerie e pozzi: 151.840 km
  • Messa in esercizio: maggio 2016
  • Potenza della fresa: 5 MW
  • Copertura massima: 2 450 m presso il Piz Vatgira
  • Numero di frese meccaniche a piena sezione TBM talpe meccaniche: 4 Herrenknecht Gripper TBM le talpe meccaniche con matricola S-210 e S-211 hanno operato in direzione nord da Bodio a Faido e Sedrun e sono state soprannominati rispettivamente Sissi e Heidi ; le macchine con matricola S-229 e S-230 hanno lavorato in direzione sud da Erstfeld a Sedrun e sono stati battezzate Gabi I e Gabi II.
  • Peso totale della fresa: 3 000 tonnellate
  • Norme di sicurezza: i requisiti di sicurezza relative al materiale rotabile sono simili ad altri tunnel svizzeri, come la possibilità di disabilitare il freno di emergenza. Questo è in contrasto con il Tunnel della Manica che ha regole diverse sulla sicurezza che richiedono appositi treni.
  • Elettrificazione del sistema: 15 kV, 16.7 Hz
  • Inizio dei lavori: 1993 mappatura ad ultrasuoni, 1996 preparativi, 2003 scavo meccanico
  • Produttore delle frese: Herrenknecht AG di Schwanau Germania
  • Scavo quotidiano: massimo 25-30 metri in condizioni di roccia eccellenti
  • Capacità di transito: 400 treni al giorno
  • Lunghezza totale della fresa: 440 metri
  • Costo totale: 9.74 miliardi di franchi svizzeri da ottobre 2010 8.81 miliardi di euro
  • Inaugurazione: 1º giugno 2016
  • Distanza tra i tunnel di passaggio trasversali: circa 325 m
  • Lunghezza totale scavo per TBM: circa 45 km per ogni tubo
  • Inizio esercizio commerciale: 11 dicembre 2016
  • Dislivello Bodio ingresso/uscita sud: 312 m - Erstfeld uscita/ingresso nord: 460 m: 148 m
  • Diametro di ciascuno dei tubi a binario unico: 8.83-9.58 m
  • Quantità di roccia scavata: 28 200 000 tonnellate, pari a 13 300 000 m³ equivalenti a 5 piramidi di Giza
  • Operai morti durante la costruzione: 9.
  • Durata dello scavo: dal luglio 2004 al luglio 2011