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ⓘ Curtiss SB2C Helldiver




Curtiss SB2C Helldiver
                                     

ⓘ Curtiss SB2C Helldiver

Il Curtiss SB2C Helldiver fu un bombardiere in picchiata imbarcato monomotore, biposto, monoplano ad ala media, sviluppato dallazienda aeronautica statunitense Curtiss-Wright Corporation nei tardi anni trenta ed utilizzato principalmente dallUnited States Navy durante la seconda guerra mondiale nel teatro del Pacifico.

                                     

1. Storia del progetto

Nel 1938, con il progetto del Douglas SBD Dauntless già in fase avanzata, il Bureau of Aeronautics BuAer, il dipartimento della United States Navy, la marina militare degli Stati Uniti dAmerica, deputato alla gestione del materiale e tecnologia della componente aerea, consapevole delle limitazioni del progetto della Douglas, poneva le basi per un suo successore.

La Request for Proposal inviata alle ditte aeronautiche richiedeva un bombardiere in picchiata che rispetto al Dauntless, doveva essere più veloce, avere maggiore autonomia e trasportare un carico bellico più elevato. Tra i requisiti anche luso, come apparato propulsore, del motore Wright R-2600 Cyclone, un motore radiale a doppia stella con 14 cilindri, allora ancora in fase sperimentale e la possibilità di trasportare un carico bellico di 450 kg 1 000 lb stivato allinterno di un vano bombe in fusoliera. Delle sei proposte pervenute, il BuAer scelse quella della Curtiss come unica vincitrice nel maggio del 1939, ordinando un singolo prototipo e designandolo XSB2C-1. I test preliminari, svolti anche in galleria aerodinamica su un modello in scala dello XSB2C-1 a partire dal febbraio 1940, rivelarono uneccessiva velocità di stallo e scarsa stabilità longitudinale. Furono quindi introdotte delle modifiche progettuali che portarono ad un incremento della superficie alare da 35.8 m² 385 ft² a 39.2 metri quadri 422 ft².

Lesigenza della Marina Statunitense di consentire su ogni ascensore dimensioni 12 m 41 ft per 15 metri 48 ft) delle portaerei in servizio lo stazionamento contemporaneo di due velivoli con semiali ripiegate con un margine tuttintorno di 12 pollici 0.30 m aveva costretto i progettisti della Curtiss a ridurre la lunghezza del nuovo velivolo, mentre daltro canto il maggior carico bellico richiesto, comportava un volume interno maggiore rispetto a quello del Dauntless. LSB2C aveva il 60% in più di potenza rispetto al Dauntless, ma era due volte più pesante e più lungo di 1.2 metri 4 ft. Laumento di peso, dimensioni e potenza senza un corrispondente aumento in lunghezza imposta dalle dimensioni degli elevatori, ebbe come conseguenza uninstabilità longitudinale intrinseca, che si tentò di risolvere incrementando la superficie della deriva, intervento che si realizzò due volte durante la vita operativa dellHelldiver senza mai essere veramente risolutivo.

Laspetto tozzo che ne derivò valse allHelldiver il soprannome affibbiato suoi equipaggi di Big-tailed Beast bestia dalla grande coda.

A complicare ulteriormente il quadro, fu la richiesta della U.S. Navy di procedere rapidamente ad una produzione di massa. Furono ordinati trecentosettanta SB2C-1 mentre il prototipo era ancora in fase di assemblaggio e poco dopo, con il primo esemplare di produzione ancora sulle linee di montaggio, lordine fu incrementato a quattromila esemplari, dei quali tremila dovevano essere costruiti dalla Curtiss, la quale quindi fu obbligata a realizzare una nuova linea di produzione presso la nuova fabbrica di Columbus, Ohio.

Il 13 dicembre 1940 il prototipo XSB2C-1 numero di serie 1748 fu completato nella fabbrica della Curtss di Buffalo, NY.

Lo SB2C si presentava come un velivolo di linee convenzionali, con fusoliera a sezione circolare monoguscio. Lala su due longheroni realizzata in quattro sezioni, due centrali fisse e due sezioni più esterne ripiegabili, era costruita in alluminio con rivestimento in Alclad, con superfici di controllo rivestite in tela.

Gli ipersostentatori sul bordo dattacco alare si estendevano automaticamente allestrazione del carrello di atterraggio. Larmamento era costituito da due mitragliatrici calibro.50 12.7 millimetri situate sulla cappottatura motore e da altre due di simile calibro installate nelle semiali. Allarmamento fisso in caccia, si aggiungeva una postazione posteriore manovrata dalloperatore radio/armiere su due mitragliatrici calibro.30 7.62 millimetri. Il requisito originale era per una torretta simile a quelle utilizzate dallaerosilurante TBF Avenger, poi sostituita da un sistema simile a quello del Dauntless.

Il vano bombe poteva contenere una singola bomba da 1 000 libbre 450 kg o due da 500 libbre 230 kg senza modifiche, oppure una singola bomba da 1 600 libbre 730 kg o un siluro Mk XVIII con un semplice kit di adattamento.

La potenza era fornita da un propulsore R-2600-8 Cyclone da 1 700 cavalli vapore britannici 1 300 kW. Il propulsore della Wright aveva già superato la fase sperimentale, ma non era ancora in produzione e nel dicembre 1940 i problemi di sviluppo del motore si aggiunsero a quelli del prototipo XSB2C.

Con tali premesse, non sorprendono i numerosi inconvenienti che funestarono i voli iniziali del prototipo XSB2C-1.

Il primo volo avvenne il 18 dicembre 1940. Nel volo successivo, il 9 febbraio 1941, il prototipo fu seriamente danneggiato a causa della piantata del motore in atterraggio. Riparato il prototipo, i voli ripresero il 6 maggio per essere ancora una volta interrotti a causa del cedimento del carrello datterraggio.

Rientrato in fabbrica, i tecnici della Curtiss introdussero le modifiche necessarie a risolvere i vari problemi manifestatesi durante i voli di prova, sia quelli già noti come linstabilità longitudinale, sia quelli che si erano presentati per la prima volta come i fenomeni di buffeting dei piani di coda durante le picchiate ad alta velocità.

Nel tentativo di risolvere la stabilità sullasse verticale, fu ampliata la superficie dei piani di coda, mentre la lunghezza della fusoliera fu estesa di un 1 piede 300 mm allungando il castello motore.

Per la risoluzione dei problemi relativi al buffeting dei piani di coda, fu presa la precauzione di ridurre tempi e angoli di picchiata.

Il problema del surriscaldamento del Cyclone fu affrontato ampliando il numero dei flabelli di raffreddamento. Inoltre fu realizzata una presa daria separata per il radiatore dellolio e vennero applicati dei manicotti in inglese cuffs alla radice delle eliche allo scopo di incrementare il flusso daria allinterno della cappottatura motore.

Il 21 dicembre 1941, durante un volo di test di picchiata dalla quota di 22 000 piedi 6 700 m con recupero al massimo numero di g, la semiala destra e lo stabilizzatore cedettero durante la richiamata, con conseguente distruzione del prototipo mentre il collaudatore Raron Hulse riuscì a salvarsi con il paracadute.

I voli di prova furono sospesi ed il volo di collaudo del primo esemplare di produzione SB2C-1 avvenne solo cinque mesi dopo, il 30 giugno 1942.

LSB2C-1 differiva esternamente dal prototipo principalmente per la superficie del piano verticale che era stata ulteriormente ampliata. Tra le altre modifiche introdotte, il ritorno alle eliche senza manicotti, la rimozione dei portelli del ruotino di coda, il riposizionamento delle mitragliatrici dalla cappottatura motore alle ali e la sostituzione delle mitragliatrici binate con una mitragliatrice posteriore singola 0.50 pollici 13 mm. Il collimatore a telescopio del prototipo fu sostituito da un classico mirino a riflessione, mentre nellabitacolo fu installata lantenna circolare per il radiogoniometro e sotto ciascuna semiala furono sistemati attacchi per bombe e lantenna Yagi per il radar ASB Air-Sea Battle).

Modifiche minori comprendevano lintroduzione del blindovetro per il parabrezza, la corazzatura di protezione per lequipaggio e la semapizzazione dei serbatoi del combustibile.

Forgiati in alluminio sostituirono quelli in magnesio nella sezione centrale dellala.

Tutte le modifiche introdotte per assicurare la combat-readiness ebbero come conseguenza un ulteriore decremento delle prestazioni a causa dellaumento del peso a vuoto.

I voli di collaudo dei velivoli di serie rivelarono ancora una miriade di altri problemi più o meno gravi, ma per non ritardare la linea di produzione, fu deciso di introdurre una seconda linea di montaggio nella fabbrica di Columbus con lunico scopo di introdurre le numerose modifiche richieste raggruppate secondo standard identificati come Mod I, Mod II e Mod III ai velivoli che uscivano dalla linea di produzione principale

I primi duecento SB2C-1 di produzione furono quindi forniti secondo vari standard di modifica. Gli esemplari portati allo standard Mod II differivano dal progetto originale per avere una singola mitragliatrice posteriore calibro 0.50 pollici 13 mm invece delle due calibro 0.30 pollici 7.6 mm, fu rimossa lantenna circolare del radiogoniometro e variato il disegno del tubo di Pitot.

I primi reparti a ricevere lSB2C-1 furono il VS-9 e il VB-9 a bordo della portaerei USS Essex, CV-9. Purtroppo le prove condotte a bordo della portaerei furono così insoddisfacenti che la Essex salpò in zona operazioni con ancora a bordo i Dauntless.

La stessa situazione si ripeté con la portaerei gemella, la Yorktown CV-10 costruita anchessa come la Essex nei cantieri Shipbuilding Newport News, in Virginia. Anche la Lexington CV-16 salpò con la dotazione di Dauntless. Maggior successo ebbero le prove con i velivoli del VB-17 a bordo della USS Bunker Hill CV-17 che avevano ricevuto in dotazione gli SBC2C-1 Mod.III. Il Mod.III tornava a installare la coppia di mitragliatrici calibro 0.30 pollici 7.6 mm posteriormente, mente il ruotino di coda retraibile era sostituito da un modello fisso carenato.

La versione successiva fu la SB2C-1C con due cannoni da 20 mm nelle ali invece della quattro calibro0.50 pollici 13 mm.

Questa fu la prima versione usata estensivamente in combattimento, anche se erano trascorsi ben due anni e mezzo dal primo prototipo.

Settecentosettantotto SB2C-1 furono costruiti dalla Curtiss, mentre la Canadian Car and Foundry produsse trentotto SBW-1 per lU.S. Navy e ventotto SBW-1B per la Royal Navy. La Royal Navy non soddisfatta delle prestazioni dellHelldiver, non lo impiegò in combattimento. La Fairchild of Canada costruì cinquanta SBF-1 comparabili completamente con lo SB2C-1.

L XSB2C-2 fu la versione idrovolante dello SB2C-1. Sviluppata per operare nel Pacifico del Sud, in teatri operativi dove non erano disponibili portaerei o aeroporti, lXSB2C-2 fu ottenuto da un esemplare di serie SB2C-1 numero di serie 00005 eliminando il carrello di atterraggio e sostituendolo con una coppia di galleggianti e una pinna ventrale nella parte finale della fusoliera.

Sebbene avesse tempi di decollo lunghi, il prototipo fu trovato soddisfacente e un ordine per duecentonovantaquattro esemplari fu emesso a metà del 1943, da ottenere prelevando altrettanti SB2C-1 dalla linea di produzione della Curtiss a Columbus. I lunghi tempi necessari alla conversione e la costruzione nel frattempo di portaerei di scorta capaci di garantire la superiorità aerea nella zona di combattimento uniti alla rapidità con cui le unità Seabee della Marina degli Stati Uniti erano in grado di apprestare piste daviazione, fecero decadere lesigenza e lordine per lSB2C-2 fu cancellato nellaprile del 1944.

La versione successiva fu la SB2C-3 che apparve nella primavera del 1944, dotata di un motore R-2600-20 da 1 900 cavalli vapore britannici 1 400 kW al decollo. Lelica tripala fu sostituita da unelica quadripala priva di ogiva sul mozzo. I piloti apprezzarono la maggior potenza a disposizione, ma lHelldiver restava comunque un aereo sotto potenziato.

Tra le ulteriori modifiche della versione SB2C-3 figuravano il diverso disegno della cabina per loperatore radio/mitragliere e la modifica della struttura tra i due abitacoli. Comunque, la novità più importante fu ladozione di freni aerodinamici di tipo perforato e bordo duscita seghettato, che divennero standard anche per le successive versioni. La modifica introdotta evitava i fenomeni di buffetting dei piani di coda durante la picchiata e migliorava il comportamento alle basse velocità.

Alcuni SB2C-3 furono dotati di radar APS-4 la cui antenna era contenuta in un pod sotto la semiala destra. Il radar APS-4 sostituiva il precedente ASB con la sua antenna Yagi. Gli SB2C-3 dotati di radar APS-4 furono denominati SB2C-3E.

La Curtiss produsse millecentododici tra SB2C-3 e -3E, mentre la Canadian Car and Foundry ne produsse quattrocentotredici sotto la denominazione SBW-3. Altri centocinquanta SBF-3 furono costruiti dalla Fairchild of Canada. Gli esemplari canadesi vennero assegnati a unità di addestramento o impegnati come pattugliatori lungo le coste atlantiche degli Stati Uniti.

La versione prodotta in maggior numero di esemplari fu la SB2C-4 con la sua variante -4E, distinguibile dalla precedente per la presenza dellogiva sul mozzo dellelica. Anche labitacolo fu modificato, rimuovendo la vetratura trasparente tra la cabina del pilota e quella delloperatore/mitragliere. Fu incrementata la capacità dellarmamento di lancio, con la possibilità di trasportare sotto ogni semiala cinque razzi da 5 pollici 130 mm. Nelle ultime serie produttive, il gancio darresto fu sistemato esternamente, a causa di problemi di corrosione rinvenuti in presenza dei ganci di arresto alloggiati allinterno.

La Curtiss costruì duemilaquarantacinque SB2C-4 e -4E, mentre duecentosettanta SBW-4E furono prodotti dalla Canadian Car and Foundry, Ltd. Da parte sua la Canadian Fairchild completò altri cento SBF-4E.

Con limmissione in servizio della versione SB2C-4, lU.S. Navy fu in grado, finalmente di completare la sostituzione del Dauntless a bordo delle portaerei dattacco classe Essex CV9, Enterprise CV6 e USS Saratoga CV-3.

Le dimensioni dellHelldiver non ne permisero però luso sulle portaerei leggere della classe Indipendence ex Amsterdam CVL22 o sulle portaerei di scorta CVE.

Nonostante la cattiva fama delle prime versioni, lSB2C-4 aveva una velocità di crociera maggiore di quella del TBM Avenger e un maggiore raggio dazione, senza serbatoi ausiliari.

LSBD Dauntless era surclassato sotto ogni aspetto, tranne il raggio dazione. Il Corsair poteva portare lo stesso carico bellico dellHelldiver ad una maggiore velocità, ma con un minor raggio dazione.

La versione finale fu la SB2C-5, distinguibile esternamente per il tettuccio del pilota scorrevole e senza telaio. Con questultima versione la Curtiss fornì alla U.S. NAVY un velivolo con elevati standard qualitativi. Il vano bombe fu allungato; la disposizione della strumentazione fu disposta in maniera più razionale, su consolle laterali, secondo gli standard adottati da altri velivoli militari del periodo.

Tutti gli SB2C-5 furono dotati di radar AN/APS-4. La capacità di carburante interna fu incrementata di 35 galloni americani 130 l. Dei duemilacinquecento SB2C-5 ordinati, ne furono costruiti novecentosettanta SB2C-5 da parte della Curtiss, prima che lordine venisse cancellato per la fine delle ostilità. In aggiunta la Car and Foundry costruì ottantacinque SBW-5.

Con la produzione avviata nel febbraio 1945, lSB2C-5 arrivò troppo tardi per partecipare alle operazioni contro il Giappone, però quando lU.S. Navy unificò gli squadron da bombardamento e aerosiluranti negli squadron di attacco, lHelldiver ne divenne lequipaggiamento standard fino al giugno 1949 quando fu sostituito dal Douglas A-1 Skyraider.

In ambito MDAP, la versione SB2C-5 fu fornita alla Francia, alla Grecia, allItalia, al Portogallo e alla Thailandia. La Grecia li utilizzò in combattimento durante linsurrezione comunista del 1948, mentre Francia e Thailandia li utilizzarono in Indocina contro i guerriglieri Viet Minh. Gli Herlldiver francesi della Esc. 3.F decollarono dalla portaerei Arromaches durante la battaglia di Dien Bien Phu nel 1954. LItalia utilizzò gli Helldiver, denominati SC2-5 fino al febbraio 1959.

Un tentativo di sviluppare una versione più potente, dotata di un motore Wright R-2600-22 da 2 100 cavalli vapore britannici 1 600 kW e denominata XSB2C-6, rimase allo stadio di prototipo.

A-25A Shike

A differenza della U.S. Navy, lUSAF aveva mostrato scarso interesse allacquisizione di un bombardiere in picchiata.

Il successo degli Stuka della Luftwaffe nel corso della Blitzkrieg, spinse gli alti comandi statunitensi a prendere in considerazione la nuova specialità.

Fu normale rivolgersi alla consorella Marina che già disponeva di aeromobili della specialità. Pertanto il 31 dicembre 1940 fu piazzato un ordine per cento A-25A, designazione USAF per il SB2C-1A dellU.S. Navy.

In previsione di un futuro ordine per tremila A-25A, la Curtiss fu invitata ad organizzare una nuova linea di produzione negli stabilimenti di St. Louis.

Il primo A-25A di produzione volò il 29 settembre 1942, tre mesi dopo il primo SB2C-1 dellU.S. Navy.

I primi dieci A-25A avevano le ali ripiegabili, caratteristica che non fu mantenuta negli esemplari successivi.

Alla fine del 1943, con la produzione dellA-25A a pieno ritmo, lUSAF perse interesse allutilizzo di un bombardiere in picchiata che proprio in quel periodo mostrava i suoi limiti anche in Europa e si trovò quindi nella necessità di trovare un uso per i novecento A-25A già prodotti dalla linea di produzione di St. Louis.

La proposta di consegnarne centocinquanta alla Royal Australian Air Force, non ebbe esito dopo che, ricevuti i primi dieci, la stessa RAAF rifiutò lofferta statunitense.

La soluzione fu trovata cedendone quattrocentodieci al Corpo dei Marines, inclusi i centoquaranta rifiutati dalla RAAF, che intendevano utilizzarli come bombardieri in picchiata dalle basi terrestri. Gli A-25A furono quindi retrofittati allo standard SB2C-1A. Gli SB2C-1A ex-A-25A non videro comunque mai il combattimento venendo utilizzati solo come addestratori. Gli A-25A rimanenti, identificati con la sigla RA-25A, furono utilizzati come addestratori o traino bersagli.

                                     

1.1. Storia del progetto Cellula

LHelldiver era un monomotore di grandi dimensioni, interamente metallico.

Lala, su profili NACA 23017 alla radice e NACA 23009 allestremità, era a pianta trapezoidale, con un allungamento pari a 5.8 ed era suddivisa in quattro sezioni, con quelle più esterne incernierate e ripiegabili a comando idraulico per facilitare lo stivaggio nelle portaerei. La struttura resistente dellala era metallica, bilongherone, con rivestimento in duralluminio, mentre gli alettoni avevano rivestimento in tela. Il bordo dattacco alare era dotato di alette Handley-Page avente lo scopo di ridurre la velocità di stallo e migliorare la manovrabilità dellaereo alle basse velocità, mentre sul bordo duscita alare tra fusoliera e alettoni erano presenti i freni aerodinamici costituiti da griglie metalliche forate aprentisi sopra e sotto lala.

Gli impennaggi, di tipo classico, erano costituiti da una deriva di grandi dimensioni che faceva parte integrante della fusoliera, e da un piano stabilizzatore fissato alla base della deriva. Le parti mobili dellimpennaggio erano a struttura metallica, ma con rivestimento in tela e munite di alette di compensazione.

Il carrello era costituito da due gambe controventate che si retraevano per rotazione verso linterno. Posteriormente era situato il ruotino di coda non retrattile e il gancio di coda abbassabile per lappontaggio sulle portaerei.

La fusoliera semiguscio aveva sezione ellittica con struttura e rivestimento in duralluminio. La lunga cabina vetrata ospitava i due membri dellequipaggio pilota ed operatore radar/mitragliere. Il posto di pilotaggio anteriore era chiuso da una cappottina scorrevole allindietro. Nellabitacolo posteriore, coperto da una cappottina scorrevole in avanti, trovava posto il secondo membro dellequipaggio, munito di replicazione degli strumenti principali, schermo radar e alcuni comandi quali quello del traino manica per i velivoli così modificati.

                                     

1.2. Storia del progetto Motore

Il motore era un Wright Cyclone R-2600-20 a 14 cilindri a doppia stella raffreddato ad aria con compressore che sviluppava 1 900 cavalli vapore britannici 1 400 kW a 2 800 RPM al decollo e 1 450 cavalli vapore britannici 1 080 kW a 2 600 RPM ad una quota di 3 200 piedi 980 m ed azionava unelica quadripala metallica di 3.70 m di diametro.

                                     

1.3. Storia del progetto Sistemi e impianti

Limpianto carburante era costituito da due serbatoi in ciascuna semiala rispettivamente da 105 galloni americani 400 l e 44 galloni americani 170 l e da un ulteriore serbatoio da 55 galloni americani 210 l situato nel tronco centrale della fusoliera, per una capacità complessiva interna di 353 galloni americani 1 340 l. Per missioni di ricognizione senza carico offensivo, lHelldiver poteva disporre di tre serbatoi sganciabili da 100 galloni americani 380 l, di cui due sotto le semiali ed il terzo installato nel vano bombe, per un totale complessivo di 653 galloni americani 2 470 l. Il serbatoio dellolio aveva una capacità di 35 galloni americani 130 l.

La strumentazione di bordo seguiva gli standard dellepoca, mentre per la comunicazione e la navigazione erano disponibili unampia gamma di apparecchiature quali un trasponder IFF AN/APX-2B, un radiogoniometro AN/ARR-2A, ricetrasmettitori AN/ARR-2A.

                                     

1.4. Storia del progetto Sistemi darma

Larmamento di bordo era costituito da due cannoni da 20 mm alari con 200 colpi per arma, e da due mitragliatrici 0.30 pollici 7.6 mm disposte posteriormente con 2 000 colpi per arma.

Larmamento offensivo variava secondo le missioni. Sotto le ali era possibile installare due bombe da 1 000 libbre 450 kg, 500 libbre 230 kg o 100 libbre 45 kg oppure otto razzi HVAR da 8 pollici 200 mm in appositi lanciatori Mk 5 Rocket. Il vano portabombe poteva ospitare una bomba da 2 000 libbre 910 kg oppure un siluro Mk 13 del diametro di 22.4 pollici 570 mm.

Le versioni dellHelldiver -4 e -5 erano dotate del radar di ricerca AN/APS-4 costruito dalla Western Electric in banda X, utilizzato per la ricerca e individuazione di naviglio di superficie e subacqueo. Il radar era trasportato in un pod situato sotto la semiala destra mentre lo schermo e gli apparati di controllo erano situati nellabitacolo del secondo membro dellequipaggio. Per facilitare le missioni di bombardamento in picchiata, era presente un sistema di puntamento e gestione dellarmamento AN/ASG-10 che consentiva di effettuare il bombardamento secondo la tecnica del toss bombing molto simile al successivo sistema LAMBS.



                                     

2.1. Impiego operativo Stati Uniti dAmerica

Il debutto in combattimento dellHelldiver avvenne l11 novembre 1943 quando i velivoli in dotazione al VB-17, imbarcato sulla portaerei Bunker Hill CV-17 facente parte della Task Force 50.3 assieme alla Essex CV-09 e all Independence CVL-22, al comando del LCDR James E. Moe Vose, attaccarono le postazioni giapponesi su Rabaul. Nel corso del raid fu affondato il cacciatorpediniere Suzunami e gli incrociatori Agano e Yubari furono danneggiati. Successivamente il TG 50.3 si mosse verso le isole Gilbert dando avvio allOperazione Galvanic, loccupazione dellisola di Tarawa 20-23 novembre 1943.

Il VB-17 era ancora lunico reparto dellU.S. Navy ad avere in dotazione trentuno Helldiver nel mese di febbraio 1944 in occasione dei raid sullisola di Truk, nelle Isole Caroline nel corso dellOperazione Hailstone 17 e 18 febbraio 1944.

Nel giugno successivo, in occasione della battaglia del Mare delle Filippine solo l Enterprise e la Lexington avevano ancora a bordo gli SBD Dauntless.

Gli SB2C-1 equipaggiarono le squadriglie VB-1 portaerei Yorktown, VB-2 portaerei Hornet, VB-8 che aveva sostituito il VB-17 sulla portaerei Bunker Hill, VB-14 portaerei Wasp, VB-15 portaerei Essex.

Ad ottobre, durante la battaglia del Golfo di Leyte tutte e nove i reparti da bombardamento della Task Force 38 erano equipaggiati con gli Helldiver, nelle versioni -3 e -4.

Nel dopoguerra, con lunificazione dei reparti di bombardamento e aerosiluranti in reparti di attacco che cambiarono la denominazione da VB e VT VA dellU.S. Navy gli Helldiver, nella versione SB2C-5, divennero lequipaggiamento standard fino al giugno 1949 quando furono sostituiti dal Douglas A-1 Skyraider. Ritirati dalla prima linea furono forniti ai reparti della Riserva. Comunque intorno alla metà degli anni cinquanta gli Helldiver non facevano più parte dellinventario dei mezzi della Marina statunitense.



                                     

2.2. Impiego operativo Altri Paesi

Gran Bretagna

La Fleet Air Arm ricevette ventisei Helldiver con la legge Affitti e prestiti, su un ordine iniziale di quattrocentocinquanta. I velivoli furono prodotti dalla Canadian Car & Foundry come SBW-1B comparabile con la versione SB2-1C e assunsero i numeri di serie da JW100 a JW125. Conosciuti come Helldiver I iniziarono ad essere consegnati al reparto operativo, lo squadron 1820 NAS costituito a Brunswick nel Maine nellaprile del 1944. Lequipaggiamento iniziale fu di nove Helldiver, con un organico di otto piloti e otto osservatori. Dopo liniziale familiarizzazione con il nuovo velivolo, il reparto fu trasferito presso la Naval Air Station di Squantum nel Massachusetts nel maggio del 1944 per completare il periodo di addestramento operativo, funestato da vari incidenti anche mortali Imbarcato sulla portaerei HMS Arbiter D31 nel luglio del 1944, per far ritorno in patria, lo squadron 1820 NAS Naval Air Squadron non ebbe occasione dentrare in azione fino a che il reparto stesso, dopo la decisione di ritirare lHelldiver dal servizio di prima linea, non fu sciolto nel dicembre successivo presso la RNAS Royal Naval Air Station di Burscough. Gli Helldiver 1 furono distribuiti tra i vari reparti di seconda linea della Fleet Air Arm.

Lultimo Helldiver, serie JW115 servì con la FAA fino al dicembre del 1945 con le insegne dello squadron 700 NAS a Middle Wallop, Hampshire

Francia

LAéronautique navale ricevette nel 1950 quarantotto SB2C-5 ex-U.S. Navy,in sostituzione dei veterani SBD Dauntless, con i quali costituì due squadriglie la 3F e la 9F destinati alle portaerei Arromanches, già HMS Colossus R15 e alle due portaerei di scorta Bois Belleau R 97 ex- USS Belleau Wood CVL-24 e Lafayette ex- USS Langley CVL-27.

I due reparti dellAéronatique navale furono subito inviati in Indocina a supporto dellesercito francese impegnato contro lesercito rivoluzionario vietnamita, guidato dal generale Võ Nguyên Giáp.

Gli Helldiver furono efficacemente impiegati nel periodo 1951-1954 in numerose missioni di supporto a terra, armati con razzi HVAR, bombe da 500 libbre 230 kg e 1 000 libbre 450 kg e bombe al napalm. Dopo la sconfitta francese nella battaglia di Dien Bien Phu, i due reparti rientrarono in madrepatria effettuando il passaggio sul Corsair o sul Grumman Avenger, mentre gli Helldiver superstiti, distribuiti tra i reparti 1F, 2F e 54F furono utilizzati per compiti di seconda linea fino al loro completo ritiro avvenuto nel 1958.

Grecia

La Grecia ricevette quarantadue SB2C-5 in conto MDAP nel 1949, dopo che il Congresso degli Stati Uniti autorizzò gli aiuti militari a quei paesi che erano in lotta con movimenti di guerriglia comunisti. I primi due SB2C-5 ricevuti nel giugno del 1949 furono usati per addestramento e familiarizzazione dei piloti della Hellenic Air Force di base a Larissa. A questi seguì una fornitura di altri venti velivoli nellagosto del 1949. Con il completamento della fornitura fu formato a Larisa il 336 Mira. Gli Helldiver furono impiegati durante la guerra civile greca, in attacchi contro le postazioni dei guerriglieri comunisti che operavano nel nord del paese. Gli SB2C-5 prestarono servizio nellAeronautica greca fino al 1953, quando furono sostituiti dagli F-84G.

Italia

Il 4 aprile 1949 lItalia è tra le dodici nazioni firmatarie del Patto Atlantico. La partecipazione al Patto Atlantico è la premessa per lavvio da parte degli Stati Uniti, della cessione di materiale militare nellambito del programma MDAP con lo scopo di adeguare e standardizzare il materiale bellico delle nazioni costituenti lalleanza occidentale.

Per lattività antisommergibile, si prospetta la cessione allItalia del Curtiss SB2C-5 Helldiver. Per la stessa attività la Regia Aeronautica aveva utilizzato nel corso della guerra mondiale appena trascorsa, esclusivamente idrovolanti come il CANT Z.506, il CANT Z.501 e il Fiat R.S.14, in controtendenza rispetto allaviazione delle altre marine occidentali che utilizzavano per lo stesso scopo, monomotori pluriposto imbarcati su portaerei o plurimotori da basi terrestri.

Non più in servizio nella U.S. Navy, il velivolo della Curtiss viene considerato come un velivolo di transizione utile alladdestramento di nuove tecniche operative per la lotta antisommergibile. LAmministrazione americana decise di fornire in conto MDAP i Curtiss Helldiver allItalia, alla Francia, alla Thailandia e alla Grecia.

I primi ventiquattro Curtiss Helldiver destinati allAeronautica militare, la cui designazione è stata cambiata da SB2C-5 in SC2-5 eliminando la B di Bomber in aderenza al Trattato di Pace, ancora in vigore, che negava allItalia luso di bombardieri, trasportati dalla portaerei USS Mindoro CVE-120 sbarcarono a Brindisi nel settembre del 1950.

Assegnati temporaneamente alla Scuola Volo di Lecce, con questi velivoli venne costituito nel dicembre 1950 l86º Gruppo Antisom che fu basato a Grottaglie una volta completati i lavori di adeguamento della pista e la costruzione delle infrastrutture necessarie. Mentre i piloti iniziavano la familiarizzazione con il nuovo velivolo, gli specialisti erano alle prese con i problemi di manutenzione secondo gli standard americani, particolarmente stringenti soprattutto per le apparecchiature elettroniche di cui lHelldiver era dotato.

Comunque già nellaprile del 1951, l86º Gruppo inizia la sua attività allestero con il rischieramento di dodici Helldiver sullaeroporto di Ħal Far a Malta a seguito della squadra navale dellammiraglio Massimo Girosi, per operare con reparti britannici.

Purtroppo lattività di volo è funestata dai primi incidenti, anche mortali. L11 gennaio 1951 lHelldiver MM M80020 stalla in atterraggio, causando la morte del pilota, tenente Enrico Guerrisi. Il 12 febbraio successivo, lHelldiver MM 80025 finisce fuori pista, fortunatamente senza conseguenze per lequipaggio, ma il velivolo subisce danni tali da dover essere radiato.

Pur funestata da altri incidenti lattività di volo continua intensa ed il livello addestrativo di piloti e specialisti è tale da consentire la partecipazione alle esercitazioni interforze previste per lestate del 1951, come quella che si svolse dall8 al 19 luglio. Sei Helldiver si trasferirono da Grottaglie a Hyères per partecipare ad una manovra congiunta tra le marine italiana, francese e statunitense.

Dal 9 al 18 agosto otto Helldiver si rischierano a Catania per partecipare allesercitazione Bee Hive con navi inglesi ed americane. Ancora, dal 14 al 20 settembre, sei Helldiver, da Grottaglie, intervengono a supporto delle operazioni navali dellesercitazione Italic 3.

Nellattività di ricerca del naviglio sottomarino si procede sia a vista che utilizzando il radar AN/APS-4, vera novità per personale navigante e specialista, i cui schermi sono situati nellabitacolo posteriore sotto il controllo del secondo membro dellequipaggio. Nel corso delle esercitazioni, si utilizzano anche le boe idrofoniche che vengono lanciate attorno al sommergibile intercettato, in modo da rilevarne costantemente gli spostamenti.

La cessione di ulteriori sedici Helldiver in ambito MDAP tra il gennaio e il marzo del 1952, permette di trasferire a Catania-Fontanarossa, la 164ª squadriglia che costituisce il primo nucleo del costituendo 87º gruppo antisom che nasce ufficialmente il 15 luglio del 1952 cui si unirà successivamente la 165ª squadriglia. Lattività è intensa e di conseguenza anche lusura dei velivoli e gli incidenti.

Alla data del 26 gennaio 1953, l86º gruppo ha in carico ventitré Helldiver di cui nove efficienti mentre l87º ne ha in carico undici, di cui sei efficienti.

A partire da febbraio del 1953, L87º gruppo inizia la transizione sui Lockeed PV-2 Harpoon, mentre si adegua laeroporto di Catania e si allestisce una sala strumentale munita di Link-Trainer, per laddestramento del personale radarista e marconista. via che si rendono disponibili i bimotori, gli Helldiver vengono concentrati presso l86º gruppo.

Nellagosto del 1953, gli Helldiver donati dalla U.S. Navy alla Marina Militare passano a Grottaglie, dove sono presi in carico dall86º gruppo.

Dallinizio del 1954 tutti gli Helldiver sono concentrati a Grottaglie, mentre anche l86º gruppo inizia la transizione sugli Harpoon con i quali viene costituita la 161ª squadriglia.

Ad aprile del 1954 la dotazione di Helldiver ammonta a trentadue unità che iniziano a raggiungere i limiti di ore di volo.

Continua comunque lattività operativa. Nel 1954 otto S2C-5 e altrettanti PV2, partecipano con quattordici navi e un sommergibile allesercitazione Vito 2 nelle acque del Mar Ionio.

via che raggiungono i limiti delle ore di volo, gli Helldiver vengono radiati. Nel 1956, tre velivoli vanno perduti per incidenti di volo, anche mortali.

Con larrivo dei nuovi Grumman S-2 Tracker, gli Helldiver sono relegati alla sola attività di traino manica per laddestramento contraereo delle unità della Marina e dellEsercito. Per questa attività allinizio del 1958, l86º gruppo ha in carico tredici superstiti Helldiver con unefficienza media di sette velivoli.

Gli ultimi Helldiver saranno radiati nei primi mesi del 1959.

Gli Helldiver della Marina Militare Italiana

Dopo le dure condizioni del Trattato di pace, con lammissione dellItalia nel Patto Atlantico e lavvio da parte statunitense degli aiuti militari alle Nazioni alleate Mutual Defense Assistance Program, per la Marina Militare si prospetta, come accaduto per la Francia, la possibilità di ottenere una portaerei tra quelle in surplus dellU.S. Navy e finalmente riuscire a soddisfare il desiderio per una componente aerea autonoma, sempre negato per ragioni politiche, di carenza di risorse e vincoli legislativi. Nel 1950 il ministro della Difesa Randolfo Pacciardi inviò a Washington il Capo di stato maggiore della Marina Militare Ammiraglio Emilio Ferreri, per trattare la cessione delle unità da richiedere agli americani, tra cui figuravano due portaerei di scorta e la relativa dotazione di velivoli imbarcati.

Ci si rese subito conto che i costi di gestione, tralasciando le difficoltà di ordine politico e giuridico, superavano le possibilità del bilancio della Marina Militare. Rimaneva comunque aperta la possibilità di costituire una componente aerea basata a terra con compiti prevalentemente navali e antisom.

Nel novembre 1950 un gruppo di quindici ufficiali della Marina Militare, suddiviso in tre sezioni, fu inviato in addestramento negli Stati Uniti presso la Naval Air Station di Corpus Christi, in Texas, per conseguire il brevetto di pilota e labilitazione su portaerei. Il reparto addestrativo è il VA-5 datato di velivoli Douglas Skyraiders. Sul locale aeroporto di Cabaniss Field, lU.S. Navy consegna a piloti e specialisti italiani due Curtiss SB2C-5 Helldiver come prima dotazione per un costituendo reparto aereo della Marina Militare. La consegna ha carattere ufficioso, al di fuori della fornitura MDAP per lAeronautica Militare. Il personale italiano ottenuto il brevetto di volo nellestate del 1952, nellottobre successivo completa quindi laddestramento avanzato ed ognitempo ed effettua il passaggio sullHelldiver, già in dotazione all86º gruppo antisom, che comprende anche decolli da portaerei e appontaggi.

Sulle fusoliere degli Helldiver, con la caratteristica livrea blu scuro dellU.S. Navy, spiccano le ancore stilizzate dipinte sulla coccarda nazionale e lo stemma delle repubbliche marinare sulla deriva. Gli Helldiver conservano il gancio di arresto, rimosso invece sugli esemplari forniti allAeronautica Militare e assumono le matricole I-01 e I-02. Gli ufficiali della Marina abilitati sono i tenenti di vascello Cottini e Volpe, il sottotenente di vascello Paramithiotti, i guardiamarina Saccardo, Cali, Valente.

Il 10 novembre 1952 Volpe e Valente trasferiscono gli Helldiver sulla base di Norfolk e il 1º dicembre velivoli e piloti sono imbarcati sulla portaerei USS Midway CV-41 diretta nel Mediterraneo.

Durante la navigazione, sintuisce dagli ordini contraddittori che provengono dallo Stato Maggiore Marina, che in Italia lopposizione alla creazione di una Aviazione Navale è ancora forte.

Comunque, il 19 dicembre 1952, al largo di Marsiglia i due Helldiver decollano dalla Midway con la scorta di otto F9F-5 Panther del VF-61.

In prossimità dellisola dElba, al limite dello spazio aereo italiano, la scorta lascia i due Helldiver, che senza un piano di volo e ausili di navigazione, sono costretti a navigare a vista finché atterrano sullaeroporto di Napoli-Capodichino.

Per evitare il sequestro dei velivoli, del tutto sconosciuti alle autorità aeronautiche italiane i due piloti della Marina li parcheggiano nella zona aeroportuale riservata allamministrazione statunitense, di fatto proprietaria degli aeromobili. I due Helldiver restano accantonati sullaeroporto di Napoli-Capodichino finché, incorporati nellAMI, ricevettero le matricole MM4698 e MM4699, venendo ceduti nellagosto del 1953 all86º gruppo di Grottaglie.

Portogallo

Il Portogallo ricevette ventiquattro Curtiss SB2C-5 insieme con parti di ricambio e accessori nel 1950. Di stanza sulla base del Centro de Aviação Naval de São Jacinto, gli Helldiver ricevettero le sigle da AS-1 a AS-24 operando come mezzi antisom alle dipendenze della Marina Portoghese fino al 1952. Successivamente furono trasferiti alla Força Aérea Portuguesa che li utilizzò a partire dal 1953 presso la base N.5. Nel 1954 gli aeromobili furono trasferiti nella base n. 6 Montijo vicino Lisbona da dove operarono fino al loro ritiro avvenuto nel 1956.

Thailandia

Il 29 giugno 1951 sei SB2C-5 furono ceduti alla Royal Thai Air Force. Inviati a bordo della portaerei di scorta Cape Esperance CVE-88, gli Helldiver thailandesi effettuarono missioni di attacco e bombardamento contro guerriglieri comunisti finché furono ritirati dal servizio attivo nel 1957.

                                     

3. Esemplari attualmente esistenti

Un esemplare di SB2C-5 numero di serie 83589 è conservato in condizioni di volo, in Texas, appartenente alla Commemorative Air Force già Confederate Air Force, unorganizzazione non profit statunitense che restaura velivoli storici esibendosi in manifestazioni aeree negli Stati Uniti e in Canada.

                                     

4. Utilizzatori

Australia
  • Royal Australian Air Force
Francia
  • Aéronautique navale
Grecia
  • Ellinikí Vasilikí Aeroporía
Italia
  • Aeronautica Militare
Portogallo
  • Serviço da Aeronáutica Naval prima del 1952
  • Força Aérea Portuguesa dopo il 1952
Siam
  • Kongthap Akat Thai
Regno Unito
  • Royal Navy Fleet Air Arm
Stati Uniti
  • United States Army Air Forces
  • United States Navy
  • United States Marine Corps
                                     

5. Multimedia

Istituto Luce Cinecittà. La Settimana Incom 00492 del 21/09/1950, La portaerei Mindoro sbarca i Curtiss Helldiver nel porto di Brindisi, su YouTube, 16 giugno 2012. URL consultato il 13 ottobre 2017.

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