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ⓘ Disastro aereo di Linate




Disastro aereo di Linate
                                     

ⓘ Disastro aereo di Linate

Il disastro aereo di Linate fu un incidente aereo avvenuto l8 ottobre 2001 alle ore 08:10 locali allaeroporto di Milano-Linate, con un numero finale di 118 vittime. È stato il disastro aereo con il più alto numero di vittime mai accaduto in Italia, mentre limitatamente alle collisioni al suolo è superato a livello mondiale solo dal disastro di Tenerife del 1977.

Lincidente coinvolse un Cessna Citation CJ2 privato, immatricolato come D-IEVX, entrato erroneamente nella pista di decollo principale dellaeroporto milanese e investito da un McDonnell Douglas MD-87 della compagnia aerea Scandinavian Airlines, registrato SE-DMA, in fase di decollo. Limpatto uccise gli occupanti del Cessna e danneggiò lMD-87 al punto da impedirgli di completare il decollo e farlo schiantare contro un edificio adibito allo smistamento dei bagagli, situato sul prolungamento della pista. Limpatto e lincendio successivamente sprigionatosi non lasciarono scampo agli occupanti di entrambi gli aeromobili, né a quattro addetti allo smistamento bagagli al lavoro nel reparto. Un quinto addetto ai bagagli, Pasquale Padovano, seppur gravemente ustionato su gran parte del corpo, si salvò, risultando lunico sopravvissuto al disastro.

Il disastro si verificò a meno di un mese di distanza dagli attentati dell11 settembre 2001 di New York, e per giunta nello stesso giorno in cui era cominciata la guerra in Afghanistan, motivo per cui molti in un primo momento ipotizzarono che si trattasse di un nuovo attentato terroristico. Le indagini successive rivelarono invece che si era trattato di un incidente, causato da deficienze strutturali dellaeroporto di Linate segnaletica vecchia e non a norma, radar di terra non operativo e sensori di rilevamento di invasione di pista disattivati e a una serie di errori umani da parte dei piloti del Cessna e dei controllori del traffico aereo. Considerando anche il fatto che, appena 24 ore prima della tragedia, si era sfiorato un incidente con le stesse circostanze, e che già in media una volta a settimana a Linate un aereo invadeva la pista principale per cause identiche a quelle sopracitate, lintero aeroporto di Linate fu fatto successivamente oggetto di una vasta opera di ristrutturazione e adeguamento.

                                     

1. Dinamica dellincidente

La mattina dell8 ottobre 2001 larea dellaeroporto di Milano-Linate era avvolta da una fitta nebbia e la visibilità sulla pista di decollo principale era ridotta a meno di 200 metri.

Le avverse condizioni meteorologiche stavano causando pesanti ritardi ai vari voli in arrivo e in partenza; tra tutti, il volo SK686 della SAS diretto a Copenaghen, operato con il velivolo MD-87 marcato SE-DMA, originariamente previsto in partenza alle ore 07:35, aveva ricevuto un CTOT orario calcolato di decollo per le 08:16. Il Cessna Citation D-IEVX, volo privato che sarebbe dovuto partire per Parigi alle 07:45, con a bordo limprenditore Luca Fossati, proprietario dellindustria alimentare Star, aveva invece ricevuto un CTOT per le 08:19.

Alle 07:54 il pilota del volo SK686 ricevette dal controllore dei movimenti al suolo Ground - GND - frequenza 121.8 MHz lautorizzazione al rullaggio dal piazzale nord fino al punto dattesa CAT 3, passando per il raccordo R4 vedasi Figura 3, istante 1 blu.

Alle 07:59 il controllore GND disse al volo SK686 di mettersi in comunicazione il controllore arrivi/partenze Tower - TWR - frequenza 118.1 MHz al momento del transito accanto alla stazione dei vigili del fuoco aeroportuali.

Alle 08:01 il pilota dellMD-87 scandinavo passò accanto alla stazione dei pompieri, selezionò la nuova frequenza sullapparato radio e contattò il controllore TWR. Quattro minuti dopo il Cessna D-IEVX, parcheggiato al piazzale ovest, ricevette dal controllore GND lautorizzazione al rullaggio verso nord, imboccando il raccordo R5, per poi aggiornarsi con la torre non appena avesse raggiunto il punto dattesa posto prima del prolungamento della testata 36R della pista principale.

Si nota che il pilota non fece una ripetizione del tutto corretta; egli infatti replicò al controllore che avrebbe richiamato prima di raggiungere "la pista principale" anziché "il prolungamento della pista principale"; tuttavia laddetto della torre non notificò la ripetizione non perfetta.

Ripetuta listruzione, il pilota del Cessna commise un errore fatale: quando ebbe raggiunto il bivio tra i raccordi R5 ed R6, probabilmente tratto in inganno dalla nebbia e dalla segnaletica inadeguata, anziché procedere correttamente a sinistra in direzione nord imboccando il raccordo R5, girò a destra e imboccò il raccordo R6 Figura 4.

Una volta superato il bivio, nessuna indicazione segnalava su quale raccordo ci si stesse muovendo: il pilota del piccolo velivolo privato non ebbe quindi modo di accorgersi dellerrore commesso.

Circa trenta secondi dopo, un altro aeromobile un Learjet 60 con matricola LX-PRA, velivolo privato di proprietà della casa di moda Prada venne autorizzato al rullaggio dal piazzale ovest seguendo lo stesso tragitto del Cessna, ma la comunicazione con la torre avvenne in italiano pratica consentita, ma sconsigliata dalla normativa internazionale; i piloti tedeschi del D-IEVX non poterono quindi comprenderla.

Alle 08:08 il pilota del Citation, rullando sul raccordo R6, raggiunse un punto dattesa denominato S4 Figure 6 e 7; tale riferimento non era riportato su alcuna mappa dellaeroporto e né i piloti né i controllori del traffico aereo erano al corrente della sua esistenza. Il Cessna contattò allora la torre per segnalare tale posizione al controllore GND:

Il controllore GND rispose di mantenere la posizione, e il Cessna si arrestò in attesa di istruzioni.

Il controllore GND, come già accennato, non era a conoscenza dellesistenza di quel punto dattesa. Si persuase quindi che S4 fosse un errore del pilota e che il Citation dovesse necessariamente trovarsi sul raccordo R5 Figura 3, istante 2 verde; gli diede pertanto indicazione di proseguire il rullaggio, convinto che il Cessna stesse puntando verso il piazzale nord. In tal modo tuttavia, il D-IEVX proseguì sul raccordo R6, apprestandosi a entrare contromano nella pista principale.

Contemporaneamente, il controllore TWR autorizzò al decollo dalla pista 36R il volo SAS SK686 Figura 3, istante 2 blu.

LMD-87 pertanto si allineò e cominciò la sua corsa di decollo, proprio mentre il Cessna entrava in pista in direzione opposta, allaltezza del raccordo R6.

Alle 08:10.18 lMD-87, con il muso già alzato e in procinto di staccarsi dal suolo, si vide apparire davanti il Citation, contro il quale si schiantò a una velocità di 146 nodi 270.5 km/h, spezzandolo in tre tronconi e uccidendone i 4 occupanti Figura 8.

Nellurto, laereo di linea perse il motore destro e la gamba destra del carrello principale. Il pilota portò le manette al massimo tentando ugualmente di alzarsi in volo, riuscendoci solo per pochi secondi e fino una quota massima di 35 piedi 12 metri.

La perdita del motore destro e il calo di potenza del sinistro causata dallingestione di una grande quantità di detriti del Cessna non gli permisero infatti di salire ulteriormente: lMD-87 ridiscese verso il terreno, poggiando sulla gamba sinistra del carrello e sullestremità alare destra. Il pilota portò dunque le manette al minimo e poi attivò gli inversori di spinta e i freni e provò a governare aerodinamicamente la direzione del velivolo; tale sequenza di manovre, eseguita dal comandante svedese Joakim Gustafsson, è stata in seguito giudicata talmente appropriata da essere inserita nei manuali tecnici della compagnia aerea.

Tuttavia il sistema idraulico era danneggiato, le superfici di controllo rispondevano male e laereo risultava essere ormai del tutto ingovernabile. Pertanto, terminata la pista, lMD-87 continuò la sua corsa strisciando sulla via di fuga in erba, curvando leggermente a destra a causa dellattrito dellala a terra, fino a schiantarsi contro il fabbricato del deposito dei bagagli Figura 3, istante 4 blu, posto sul prolungamento della pista, a una velocità di 139 nodi 257.60 km/h.

Limpatto con ledificio causò la morte di tutti i 110 occupanti dellaereo; il successivo incendio sprigionatosi uccise poi 4 dei 5 operatori al lavoro nel deposito dei bagagli ne ferì altri 4.

                                     

2. Le cause

Allatto della ricostruzione e dellanalisi degli incidenti aerei viene individuata una cosiddetta "catena degli eventi", cioè linsieme degli episodi che sono stati singolarmente determinanti o comunque rilevanti per il verificarsi del fatto. Analizzare la catena degli eventi permette di individuarne e comprenderne le singole concause e aiuta a prevenire il ripetersi dei medesimi errori, modificando la normativa o sensibilizzandone la puntuale applicazione.

Lincidente di Linate è stato esaminato dalla Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo ANSV, il cui rapporto finale è stato pubblicato il 20 gennaio 2004. Il rapporto indica come "causa effettiva" dellincidente limmissione del Cessna sulla pista in uso, tuttavia sottolinea chiaramente che la colpa non può imputarsi in modo inequivocabile ai piloti del Cessna, in quanto indotti allerrore anche da oggettive e gravi carenze nelle infrastrutture aeroportuali e nelle procedure utilizzate.

                                     

2.1. Le cause Nebbia

La scarsa visibilità presente quella mattina ebbe di certo un ruolo cruciale; in condizioni di visibilità buone, una volta che il pilota del Cessna Citation CJ2 avesse imboccato la pista contromano, i controllori in torre di controllo avrebbero potuto vederlo e fermarlo. La visibilità in pista il giorno dellincidente era tuttavia di 200 metri, o anche inferiore secondo altre fonti dellordine dei 100 m, e pertanto risultò tra le concause più determinanti della sciagura.

                                     

2.2. Le cause Segnaletica inadeguata e scorretta

Essendo laeroporto di Milano-Linate uno degli scali passeggeri più trafficati dItalia, nel 2001 larea dedicata al traffico commerciale era dotata di segnalamento e illuminazione conformi alla normativa ICAO; lo stesso non si poteva dire del piazzale ovest, utilizzato dallaviazione generale, che risultava molto arretrato quanto a segnaletica e illuminazione. Al bivio tra i raccordi affrontato dal Cessna, le scritte R5 e R6 dipinte sullasfalto erano sbiadite e utilizzavano un carattere non più a norma, risultando poco leggibili, ed anche in condizioni di visibilità normale poteva essere facile confondere il 5 con il 6. Inoltre, superato tale bivio, non vi era nessuna indicazione aggiuntiva per tutta la lunghezza del raccordo R6 che rammentasse al pilota la sua posizione lunico modo in cui il pilota avrebbe potuto rendersi conto del proprio errore era osservando la bussola magnetica. Inoltre sul raccordo R6 era presente il punto dattesa S4, che non era riportato su alcuna cartina ufficiale ed era del tutto sconosciuto a piloti e controllori di volo.



                                     

2.3. Le cause Errori e omissioni dellequipaggio del Cessna

Lequipaggio del D-IEVX commise lerrore più evidente e decisivo: istruito a dirigersi a nord e a percorrere il raccordo R5, imboccò invece il raccordo R6.

Non solo: latterraggio a Linate, avvenuto due ore prima, era da ritenersi irregolare, in quanto sia lequipaggio sia laeromobile non erano infatti certificati per effettuare operazioni con una visibilità inferiore a 550 metri. Stando alle procedure vigenti in tali casi, laereo avrebbe dovuto essere dirottato su un altro aeroporto e non si sarebbe quindi dovuto trovare a Linate al momento della partenza del MD-87 SAS. Sempre per la mancanza di abilitazione, laereo non sarebbe nemmeno potuto ripartire dallo scalo milanese: anche in questo caso i piloti agirono al di fuori delle regole.

Tutto ciò era stato reso possibile dalle omissioni dellautorità dello Stato di appartenenza delloperatore Il 19 dicembre 2001 il nuovo radar di terra è entrato in funzione, rivelandosi un ausilio di sicurezza essenziale per i controllori di Linate.

                                     

2.4. Le cause Errori del controllore del traffico aereo

Il controllore al lavoro sulla frequenza GND stava sopportando un carico di lavoro successivamente definito gravoso ed era costretto, data la visibilità quasi assente e lindisponibilità di un radar di terra, a basarsi sui riporti di posizione effettuati dai piloti per determinare la posizione degli aeromobili al suolo. Non aveva quindi modo di accorgersi dellerrore del D-IEVX, che aveva imboccato il raccordo R6 e si dirigeva verso la pista.

La comunicazione effettuata dal pilota del Cessna riguardante lattraversamento del punto S4, non riportato sulle mappe aeroportuali ufficiali né conosciuto dagli operatori aeroportuali principali si ritenne fosse una vecchia segnaletica orizzontale rimasta a seguito di lavori condotti in tempi remoti era giunta in cuffia del controllore molto attenuato: durante il processo di 2º grado si sarebbe scoperto che lapparato di registrazione radiofonica "RACAL" aveva un sistema di controllo automatico del guadagno che consentiva sì di innalzare la qualità e il livello del segnale registrato, ma non di quello inviato in cuffia. Gli investigatori che hanno riascoltato successivamente le registrazioni hanno potuto quindi godere di una qualità audio superiore rispetto a quella disponibile al controllore in servizio.

Il controllore non rilevò nellanomalia del riporto del punto S4 effettuato dal pilota del Cessna alcun elemento di rischio e istruì i piloti del Cessna a proseguire il rullaggio, nella certezza che laeromobile si stesse muovendo lungo il raccordo R5. Nei giudizi che seguirono fu accolta la tesi difensiva, che sosteneva che il rumore ambientale dovuto allalto numero delle conversazioni in atto, la bassa qualità del segnale audio e la totale ignoranza dellesistenza del punto S4 in questione interferirono in maniera determinante nel processo mentale seguito dal controllore stesso. In quelle condizioni di bassa visibilità, infatti, nel dubbio di aver perso la posizione di un aereo, le procedure avrebbero imposto di fermare tutte le operazioni nello scalo e inviare un mezzo a verificare, ma è ragionevole pensare che il timore di perdere tempo e ritardare gravemente loperatività dellaeroporto, con il rischio poi che si trattasse di un falso allarme, abbiano condizionato il giudizio del controllore. In ogni caso va riconosciuto che i piloti del Cessna non hanno mai dichiarato di nutrire dubbi riguardo alla propria posizione.



                                     

2.5. Le cause Slot agli aeromobili

Il volo SK686 era previsto per le ore 07:35 ma, a causa di restrizioni imposte dallAir Traffic Flow Management ATFM, ricevette uno slot alle 08:16. Il volo D-IEVX era previsto per le ore 07:45, ma lATFM gli assegnò uno slot alle 08:19. Quindi, in condizioni normali, i due velivoli sarebbero stati divisi da 10 minuti di tempo, mentre le restrizioni al traffico aereo ridussero questo lasso di tempo a soli tre minuti, "avvicinando" i due aeromobili.

                                     

2.6. Le cause Soccorsi non tempestivi

Gli standard internazionali riguardanti gli incidenti aerei ICAO, Annesso 13, come ricordato nel report finale dellANSV sullincidente, impongono larrivo dei primi soccorsi entro due minuti dallevento e comunque entro tre minuti devono essere presenti tutti i mezzi antincendio previsti dalla norma, solo in condizioni di visibilità ottimale; quella mattina a Linate i soccorsi impiegarono otto minuti undici secondo altre fonti a raggiungere lMD87 e 26 minuti a rinvenire i resti del Cessna.

Questo non ha certo avuto alcun ruolo nellevento in sé, né può aver influito sul numero delle vittime: anche se le autopsie sugli occupanti del Cessna hanno evidenziato la presenza di gas combusti nei polmoni dei piloti, le relazioni tecniche non riportano comunque possibilità di salvezza anche in caso di un intervento immediato dei soccorsi.

Il macroscopico ritardo però, per quanto condizionato dalla scarsa visibilità, è aggravato ulteriormente dal fatto che proprio a Linate, tempo prima, era avvenuta la presentazione di un sistema di navigazione GPS da installare sui mezzi di soccorso dellaeroporto.

                                     

2.7. Le cause La cosiddetta "prassi comune"

Un articolo dell11 aprile 2008 del giornalista Carlo Bonini, inviato del quotidiano La Repubblica, sostenne sulla base degli atti delle indagini tecniche e giudiziarie che la mattina dell8 ottobre 2001 il Cessna tedesco rullò consapevolmente sul raccordo aeroportuale che sapeva essere vietato per limmissione alla pista di decollo; che non vi fu dunque nessun errore, ma una violazione deliberata delle regole del traffico a terra che era "prassi comune" per i voli in partenza dallo scalo Vip; che a convincere il Cessna a quella manovra fu verosimilmente la circostanza che a percorrere il raccordo "sbagliato", pochi minuti prima, era stato un altro personal jet, un Gulfstream IV della flotta Mediaset. I movimenti le conversazioni terra-bordo-terra del Gulfstream Mediaset non furono oggetto di alcun approfondimento delle indagini condotte dallAgenzia per la sicurezza al volo ANSV, indicata da Bonini come "organo della presidenza del consiglio dei ministri".

In merito, lANSV replicò che nellinchiesta tecnica erano accreditate, come previsto dalla normativa internazionale in materia, le autorità investigative e i relativi consulenti di cinque Stati a vario titolo coinvolti nellevento, i quali parteciparono a tutte le fasi dellinchiesta ne condivisero i risultati finali compresa la ricostruzione della dinamica dellincidente le cause individuate; lagenzia specificò inoltre di non essere un organo della presidenza del consiglio dei ministri ma unautorità indipendente, vigilata esclusivamente sotto il profilo contabile dalla presidenza.

                                     

3. Il processo

Il 20 novembre 2002 ebbe luogo la prima udienza preliminare del processo penale per lattribuzione delle responsabilità nellambito dellincidente di Linate.

Il 13 marzo 2003, nel corso dellottava e ultima udienza preliminare, furono rinviati a giudizio, con laccusa di concorso in disastro colposo e concorso in omicidio colposo plurimo, i seguenti imputati:

  • Francesco Federico - responsabile circoscrizione territoriale ENAC.
  • Santino Ciarniello - responsabile dei servizi del traffico aereo ENAV
  • Vincenzo Fusco - direttore dellaeroporto di Linate ENAC
  • Fabio Marzocca - direttore generale dellENAV
  • Antonio Cavanna - responsabile dellUnità Organizzativa Sviluppo e Manutenzione Risorse Aeroportuali di SEA
  • Paolo Zacchetti - controllore del traffico aereo ENAV
  • Giovanni Lorenzo Grecchi - responsabile del settore gestione Risorse Aeroportuali di Linate SEA
  • Sandro Gualano - amministratore delegato dellENAV
  • Nazareno Patrizi - responsabile gestione regionale Lombardia ENAV
  • Sandro Gasparrini - responsabile delle operazioni di terminale di ENAV
  • Raffaele Perrone - responsabile del Centro Assistenza Volo ENAV


                                     

3.1. Il processo Il processo di I grado

Fin dalla prima udienza, il 4 giugno 2003, il processo fu spezzato in due tronconi, uno secondo liter ordinario e laltro secondo la procedura del rito abbreviato.

Il 16 aprile 2004 fu pronunciata la sentenza di primo grado del processo ordinario, il 14 marzo 2005 quella di rito abbreviato; tali sentenze diedero i seguenti esiti:

Pene detentive:

  • Santino Ciarniello: 3 anni e 4 mesi
  • Paolo Zacchetti: 8 anni
  • Vincenzo Fusco: 8 anni
  • Francesco Federico: 6 anni e 6 mesi
  • Antonio Cavanna: assolto
  • Fabio Marzocca: 4 anni e 4 mesi
  • Sandro Gasparrini: assolto
  • Raffaele Perrone: 3 anni e 10 mesi
  • Giovanni Lorenzo Grecchi: assolto
  • Sandro Gualano: 6 anni e 6 mesi
  • Nazareno Patrizi: 3 anni e 10 mesi

Nella sentenza del processo ordinario:

  • per tutti gli imputati, interdizione in perpetuo dai pubblici uffici e interdizione legale durante lesecuzione della pena detentiva
  • per tutti gli imputati in solido, insieme con ENAV ed ENAC, risarcimento dei danni e rifusione delle spese legali

Nella sentenza del processo di rito abbreviato:

  • per tutti gli imputati in solido, rifusione delle spese legali
  • per tutti gli imputati, interdizione dai pubblici uffici nonché dagli uffici direttivi delle persone giuridiche per una durata pari a quella delle pene detentive
                                     

3.2. Il processo Il processo di II grado e Cassazione

Il processo di appello ebbe il suo epilogo il 7 luglio 2006, quando fu pronunciato il dispositivo della sentenza per le seguenti condanne detentive:

  • Francesco Federico: assolto
  • Raffaele Perrone: 3 anni patteggiati
  • Sandro Gualano: 6 anni e 6 mesi
  • Nazareno Patrizi: 3 anni patteggiati
  • Antonio Cavanna: 3 anni
  • Santino Ciarniello: 2 anni e 8 mesi patteggiati
  • Sandro Gasparrini: assolto
  • Giovanni Lorenzo Grecchi: 3 anni
  • Vincenzo Fusco: assolto
  • Fabio Marzocca: 4 anni e 4 mesi
  • Paolo Zacchetti: 3 anni

Lindulto approvato definitivamente dal Parlamento il 29 luglio 2006 ridusse di 3 anni tutte le pene detentive.

La procura di Milano presentò ricorso avverso alla sentenza. La Corte Suprema di Cassazione, il 20 febbraio 2008 emise la sentenza definitiva, respingendo tutti i ricorsi e confermando totalmente la sentenza della corte dAppello di Milano.

                                     

4. Cambiamenti

Come sempre accade dopo una tragedia, nuovi regolamenti, infrastrutture e procedure sono stati varati, sia a Linate sia nel resto dItalia, per aumentare la sicurezza degli aeroporti in caso di nebbia.

                                     

4.1. Cambiamenti Segnaletica orizzontale

A Linate fu messa completamente a norma la segnaletica orizzontale; il raccordo R5 Romeo 5 è stato rinominato raccordo N November, dato che si sviluppa verso nord North; il raccordo R6 Romeo 6 ora si chiama K Kilo. Il punto dattesa S4 fu cancellato in quanto completamente inutile e su tutto il raccordo furono dipinti, a intervalli regolari, dei segnali di NO ENTRY "vietato entrare".

Allo stesso modo, tutti gli altri aeroporti afflitti dal problema della nebbia come ad esempio Milano-Malpensa, Bergamo-Orio al Serio e Torino-Caselle sono stati oggetto di importanti migliorie nella gestione dei movimenti al suolo con bassa visibilità.

                                     

4.2. Cambiamenti Radar di terra

Il 19 dicembre 2001, a soli due mesi dal disastro, tutti gli impedimenti che avevano ritardato lutilizzo del radar di terra vennero definitivamente superati e la torre di controllo poté avvalersi di tale strumento; un radar di terra venne in seguito installato anche negli aeroporti di Torino e Bergamo, cosa già da tempo pianificata.

                                     

4.3. Cambiamenti Nuove procedure in bassa visibilità

A seguito del disastro vennero colmate anche molte lacune normative nellambito dellaviazione civile: in data 30 giugno 2003, lEnte Nazionale per lAviazione Civile produsse un regolamento denominato Operazioni ogni tempo nello spazio aereo nazionale ; tale regolamento venne recepito dallENAV e tradotto il 25 novembre 2004 in un documento intitolato Disposizioni operative permanenti per le procedure in bassa visibilità.

Tali disposizioni costituiscono in Italia il codice di riferimento per piloti e controllori del traffico aereo ogni qual volta si verifichi una "visibilità generale inferiore a 800 metri o portata visiva di pista Runway Visual Range – RVR inferiore a 550 metri".

                                     

4.4. Cambiamenti Corso LVP in ENAV

Il 5 gennaio 2005 ENAV varò il primo Corso LVP Low Visibility Procedures - Procedure in bassa visibilità per i propri controllori di volo; le regole LVP comprendono una serie di definizioni e prescrizioni per i controllori che effettuano "operazioni ogni tempo nello spazio aereo nazionale".

                                     

5. Comitato "8 ottobre per non dimenticare"

Il 17 novembre 2001 venne costituito ufficialmente a Milano il "Comitato 8 ottobre per non dimenticare", associazione e successivamente anche fondazione che unisce tutti i familiari delle persone che quel giorno persero la vita. Il comitato, voce ed espressione di tutte le famiglie, organizza, coordina e patrocina numerose attività "per non dimenticare" quanto accaduto quel giorno e per sensibilizzare lopinione pubblica sul tema della sicurezza aerea, attraverso convegni e pubblicazioni. Per opera del comitato e di molti comuni che hanno avuto vittime tra i loro cittadini, il 18 dicembre 2006 al Piccolo Teatro di Milano esordì lo spettacolo "Linate 8 ottobre 2001: la strage" dellattore Giulio Cavalli. Grazie anche allopera del comitato, numerosi comuni italiani intitolarono alla memoria delle vittime una piazza o un viale.

Il 23 febbraio 2002 anche in Scandinavia si costituì un comitato "per non dimenticare", che unisce i familiari delle vittime scandinave che viaggiavano sul volo della Sas: il nome dellassociazione è Skandinavisk förening för SK686, 8 oktober 2001.

Il disastro colpì molto gravemente anche la comunità svedese di go-kart in quanto sullaereo cerano alcuni dei suoi più promettenti piloti, di ritorno da un evento a Lonato. Dopo il disastro, il club nazionale degli sport automobilistici diede lavvio a iniziative per la raccolta di fondi insieme con alcuni dei parenti delle vittime. La fondazione costituita concede assegni annuali ai giovani più promettenti del go-kart svedese.

                                     

6. Bosco dei faggi

Il 24 marzo 2002 venne inaugurato, allinterno del Parco Forlanini prospiciente laeroporto, il Bosco dei faggi, composto di 118 piccoli faggi di diverse varietà, a ricordare il numero delle vittime dellincidente, un albero per ogni vittima.

Il giorno del primo anniversario della sciagura, in presenza dellallora sindaco di Milano Gabriele Albertini, venne posata al centro del bosco lopera intitolata Dolore Infinito, una scultura realizzata dallartista svedese Christer Bording e donata dalla Sas ai familiari delle vittime. Dolore Infinito, alta 230 centimetri, è composta da tre blocchi di granito di diverso colore posati su un basamento di pietra chiara e appoggiati luno allaltro al loro vertice superiore. I blocchi di granito di color marrone, rosso e nero sono stati estratti dalle cave della Svezia meridionale. La scultura si presenta con il lato interno di ciascuno dei tre blocchi perfettamente levigato e lucido, e con gli altri tre lati lasciati al grezzo; sul lato lucido interno, ciascun blocco presenta una superficie concava.

La scultura nasce da unantica tradizione scandinava che risale ad almeno il 500 a.C.: è a questo periodo infatti che risalgono le Bautastenar "pietre di bauta", monoliti che venivano eretti per consentire alle generazioni successive di ricordare luoghi di grande significato, in commemorazione di avvenimenti di grande importanza o per onorare i defunti. Erette in numero variabile e in posizione verticale le Bautastenar non riportano iscrizioni.

Dolore Infinito è stata la prima Bautastenar realizzata dellartista Christer Bording, nonché la prima in assoluto a essere esposta in un luogo pubblico in un Paese non scandinavo. Intorno alla scultura, disposti come a ricordare le file di sedili di un aereo, vi sono listelli di pietra incisa che riportano i nomi delle 118 vittime.

                                     

7. Il disastro aereo di Linate nei media

Il disastro aereo di Linate è stato analizzato nella puntata Linate. Una tragedia italiana della undicesima stagione del documentario Indagini ad alta quota trasmesso da National Geographic Channel.