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ⓘ Blackburn Swift




Blackburn Swift
                                     

ⓘ Blackburn Swift

Il Blackburn Swift fu un aereo militare biplano monomotore realizzato dallazienda britannica Blackburn Aircraft Limited nei primi anni venti rimasto allo stadio di prototipo. Da esso derivò il modello Blackburn Dart che servì come aerosilurante standard della Fleet Air Arm, imbarcato sulle portaerei della Royal Navy, tra il 1923 e il 1933. La versione da esportazione del Blackburn T.2 Dart fu commercializzata sotto il nome di Swift.

                                     

1. Storia del progetto

Nel 1919 la Blackburn avviò privatamente lo sviluppo di un bombardiere-aerosilurante imbarcato monoposto, destinato a sostituire i Sopwith Cuckoo allora in servizio sulle portaerei della Royal Navy. Lufficio tecnico della Blackburn, diretto dallingegnere maggiore Frank Arnold Bumpus, realizzò il progetto denominato T.1 Swift, del quale fu costruito un prototipo N 139 che venne presentato, per quanto incompleto, al salone aeronautico di Londra nel luglio del 1920.

Laereo volò per la prima volta nel settembre dello stesso anno nelle mani del capo collaudatore della ditta R.W. Kenworthy.

A causa del mal calcolato centro di gravità il prototipo dovette effettuare un atterraggio di emergenza nei pressi del villaggio di Brough. Tale inconveniente venne risolto dotando le ali di una leggero angolo di freccia positivo e modificando il timone per migliorare il controllo direzionale. I successivi voli di prova si svolsero presso la base RAF di Martlesham Heath e si rivelarono soddisfacenti, tanto che nel maggio 1921 laereo fu trasferito a Gosport per le prove operative. In risposta alla Specifica 3/20 emessa dallAir Ministry britannico furono ordinati ulteriori tre prototipi N 140-142, denominati T.2 Dart, equipaggiati con ali ad apertura ridotta. La versione da esportazione del modello T.2 Dart mantenne la designazione originale di T.1 Swift MK.II.

                                     

2. Tecnica

Il Blackburn Swift era un biplano, di costruzione mista in legno e metallo. La configurazione alare era biplana, con le ali di uguali apertura dritte, che potevano essere ripiegate per favorire lo stoccaggio a bordo delle portaerei. La sezione centrale era costruita in metallo, mentre quella esterna in legno. Le due ali bilongherone, rivestite in tela, erano collegate tra loro con quattro coppie di montanti, rinforzati da cavi dacciaio, la superiore montata alta a parasole e linferiore bassa sulla fusoliera. Gli alettoni erano installati su tutte e quattro le semiali.

La fusoliera, posizionata a livello dellala inferiore, era costruita in tubi dacciaio e rivestita in tela. Limpennaggio di coda era del tipo classico monoderiva, dotato di piani orizzontali controventati.

Il carrello datterraggio era un triciclo classico a V, fisso, dotato anteriormente di gambe di forza ammortizzate ed integrato posteriormente da un pàttino dappoggio. Tra le due gambe del carrello era posizionato il siluro. Le ruote del carrello erano eiettabili al fine di evitare il rischio di un eventuale capottamento in caso di atterraggio di emergenza.

Monoposto dotato di un abitacolo aperto destinato al pilota, e fornito di parabrezza.

La propulsione era affidata ad un motore Napier Lion IB, a 12 cilindri a W raffreddati a liquido, erogante la potenza di 450 hp 336 kW azionante unelica bipala lignea. Il propulsore era montato su appositi supporti, inclinati verso lalto.

Larmamento di lancio si basava su un siluro Mark VIII da 645 kg o IX da 493 kg o quattro bombe da 104 kg.

                                     

3.1. Impiego operativo Giappone

Nel 1922 una missione militare britannica si trasferì in Giappone incaricata di organizzare laviazione della Marina imperiale. Tale missione portò allacquisto da parte delle autorità giapponesi di sei esemplari di Sopwith Cuckoo e due Swift. Immatricolati "1" e "2", i due Swift permisero lacquisizione da parte degli aviatori giapponesi delle tecniche di lancio dei siluri e di appontaggio su portaerei). Per laddestramento allappontaggio un finto ponte di volo fu installato sulla base aerea di Kasumigaura, a cui seguirono successivamente i primi esperimenti operativi sulla portaerei Hosho. Limpiego operativo di questi velivoli non fu facile, in quanto si registrarono problemi di funzionamento dei motori Napier Lion, rivelatisi particolarmente sensibili alle condizioni atmosferiche imperanti sullOceano Pacifico. I due velivoli ebbero una vita operativa estremamente breve, in quanto furono radiati dallaviazione navale già alla fine del 1923.



                                     

3.2. Impiego operativo Spagna

Il 17 marzo 1923 un decreto reale stanziava la somma di 663 864 pesetas per lacquisto di due esemplari di Swift Mk II destinati alla marina spagnola. In conformità alle leggi allora in vigore i due aerei ricevettero le immatricolazioni civili M-NTBA e M-NTBB. Il 27 agosto 1923 lesemplare M-NTBB, pilotato da R.W. Kenworthy, effettuò una dimostrazione di lancio del siluro sulle rive del fiume Humber davanti a rappresentanti dellAir Ministry, dellAmmiragliato, e di alcuni governi stranieri, e il giorno successivo entrambi i velivoli furono formalmente consegnati al comittente. Nel mese di settembre entrarono in servizio presso la Scuola dellaeronautica navale di Prat de Llobregat, posta a sud di Barcellona, volando per la prima volta il 30 novembre 1923. Dopo aver addestrato numerosi piloti, i due aerei costituirono la Patrulla de Aviones Torpederos, al comando del capitano F.T. de Andrade. Nel 1927 vennero raggiunti da un esemplare di T.3 Velos M-NTAC, I tre aerei parteciparono alle manovre navali del 1928 e 1929, e dopo la perdita del Velos, avvenuta nel 1931, uno venne trasferito alla Direzione dellAeronautica di Madrid, e uno al Servizio fotografico dellAeronautica navale di San Javier, venendo radiati entro il 1932.

                                     

3.3. Impiego operativo Stati Uniti dAmerica

Laerosilurante T.2 Dart attirò lattenzione della marina americana per la sua capacità di lanciare un siluro da 457 mm. Due esemplari furono ordinati e consegnati via mare alla Naval Air Factory con la denominazione Swift F. Rimontati presso lArsenale navale di Filadelfia, gli aerei ricevettero la denominazione di BST-1 matricole A-6056/6057 e furono trasferiti presso la base navale di Anacostia, sita in un sobborgo di Washington. Tra lottobre 1922 e il marzo 1923 gli aerei furono valutati in competizione ai biplani Douglas DT, Naval Aircraft Factory PT e allidrovonante monoplano Fokker FT-1. LUS Navy decise che il nuovo aerosilurante doveva essere un triposto, e preferì ladozione dei modello Douglas, designato DT-2. Accantonati a Filadelfia fino al gennaio 1924, gli aerei furono poi trasferiti a San Diego. Dopo un incidente avvenuto il 23 ottobre dello stesso anno, lesemplare A-6056 fu radiato il 17 dicembre e destinato a fornire pezzi di ricambio per il velivolo superstite. Laereo matricola A-6057 totalizzò solamente 15 ore di volo, e fu definitivamente radiato sulla Naval Air Station di Sand Point, Seattle, il 10 marzo 1925. Fu studiata anche una successiva versione anfibia, denominata Blackburn Swift T.1B Mk III: equipaggiata con un motore Bristol Jupiter da 400 hp o Packard da 550 CV, e capacità carburante portata a 431 litri, che non ebbe seguito.

                                     

4. Varianti

T.1 Swift un prototipo di bombardiere aerosilurante. Dart il precedente velivolo così ridesignato dopo le modifiche apportate. T.2 Dart versione di serie costruita in 117 esemplari per la Royal Navy. Swift Mk II versione da esportazione, sette esemplari costruiti. Swift F specifica versione per lUnited States Navy designata Swift Mk II dalla fabbrica costruttrice e BST-1 dalla marina americana. Swift Mk.IV proposta di una versione triposto non realizzata.
                                     

5. Periodici

  • EN Harry Woodman, Blackburn Dart:The Fleet Air Arms Seminal Torpedo Bomber, in Air Enthusiast, n. 63, Bromley, The Air Enthusiast, maggio-giugno 1996, pp. 2-11.
  • EN The Blackburn Twin-Float Seaplane, in Flight. The Aircraft Engineer and Airship, n. 854, London, 7 maggio 1925, pp. 269-272.

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