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ⓘ Campionato mondiale di Formula 1 1950




Campionato mondiale di Formula 1 1950
                                     

ⓘ Campionato mondiale di Formula 1 1950

La stagione 1950 del Campionato mondiale FIA di Formula 1 è stata, nella storia della categoria, la prima ad assegnare il Campionato Piloti. È iniziata il 13 maggio e terminata il 3 settembre, dopo 7 gare, sei disputate in Europa e, in aggiunta, la 500 Miglia di Indianapolis, corsa da piloti americani sotto il Regolamento della AAA e della USAC. Il titolo piloti venne vinto da Nino Farina. Si disputarono inoltre sedici gare europee non valide per il mondiale – dal 10 aprile al 29 ottobre, e inoltre undici gare sudamericane di Formula Libre – dall8 gennaio al 24 dicembre – in Argentina, Brasile e Cile.

Si è registrato un dominio totale della scuderia Alfa Romeo, che piazzò in classifica ai primi tre posti con la vettura Alfa Romeo 158 i suoi piloti di punta: oltre al vincitore Farina, si distinguono Juan Manuel Fangio che vinse tre gare e perse il titolo allultimo appuntamento, e il veterano Luigi Fagioli, più costante dei compagni ma penalizzato dalla regola sullo scarto dei risultati. Vengono infastiditi soltanto occasionalmente da Alberto Ascari sulla Ferrari, che si classifica quinto, e dal francese Louis Rosier sulla Talbot-Lago, giunto al quarto posto.

                                     

1. Prima della stagione

Nel 1950 la Federazione Internazionale dellAutomobile, attraverso la Commissione Sportiva Internazionale, decise di organizzare il primo campionato del mondo per vetture di Formula 1, tentando di mettere ordine nel complesso e variegato mondo dei Gran Premi, dopo laccantonamento della Formula Grand Prix avvenuto nel 1946. Sui 24 Gran Premi in calendario, la FIA ne scelse sei europei validi per il titolo mondiale. Soltanto allultimo momento si decise di inserire la 500 Miglia di Indianapolis, lappuntamento principale motoristico degli Stati Uniti dAmerica, nel tentativo di gettare un ponte tra due mondi comunque troppo differenti per specifiche tecniche e mentalità. Il tentativo fu un colossale disastro: i piloti americani non vennero a correre le gare del vecchio continente e quelli europei, dal canto loro disertarono lovale di Indianapolis soltanto Alberto Ascari farà una timida apparizione sul circuito americano nel 1952; ciò nonostante la prova delle 500 Miglia sarà inserita nel calendario del campionato mondiale piloti e costruttori fino al 1960, per poi essere definitivamente accantonata. In esso le vetture della Formula, così come nelle gare sudamericane di Formula Libre, erano invitate a parteciparvi.

Il 13 maggio si svolse il 3º Gran Premio di Gran Bretagna sul Circuito di Silverstone, il primo Gran Premio valido per il nuovo campionato del mondo di Formula 1, impreziosito dalla presenza in tribuna del Re Giorgio VI e della Regina madre Elisabetta, e con un pubblico di oltre 100.000 spettatori. La gara vale anche come XI Gran Premio dEuropa, ed è la prima volta che viene organizzata dallEngland Royal Automobile Club, detto anche RAC. A cinque anni dalla fine della guerra, i segni lasciati sono ancora visibili ovunque e di sicuro fanno la differenza, sia nei circuiti, i quali, tranne i casi dellAutodromo di Monza e del Principato di Monaco, sono ricavati da vecchi aeroporti militari quello inglese sopra citato, a circa 40 miglia a nord di Londra oppure da strade destinate al traffico regolare sia soprattutto nelle vetture.

La scuderia Alfa Romeo che dominò quel primo campionato, corse ancora con la 158 denominata "Alfetta", che era la stessa monoposto concepita nel 1938 per vincere la concorrenza delle fortissime scuderie tedesche dellepoca, la Mercedes e la Auto Union. Con un motore a 8 cilindri di 1500cc ed un compressore volumetrico, capace di sviluppare una potenza di 350 CV a 8600 giri/minuto, la 158 garantiva prestazioni eccezionali. La sua evoluzione, la Alfa Romeo 159 del 1951, raggiungeva 425 cavalli a 9500 giri/minuto, con una potenza specifica di 280 cavalli per litro. In quella stagione schierava tre piloti di primordine, il quarantaquattrenne torinese Giuseppe Farina, detto "Nino", lasso argentino Juan Manuel Fangio appena ingaggiato su segnalazione di Achille Varzi, che intuì il suo talento straordinario due anni prima in una gara di Formula Libre disputata in Argentina, e il sempre valido Luigi Fagioli, che conobbe comunque la sua stagione migliore negli anni trenta.

La Ferrari invece debuttò soltanto il 21 maggio nel Gran Premio di Monaco, il secondo valido per il campionato, con la 125 assemblata nel 1948, dotata inizialmente di un motore a compressore a 8 cilindri e in seguito, di 1497 cc a 12 cilindri di 60º; schierava Alberto Ascari figlio di Antonio, rivale di Tazio Nuvolari, il francese Raymond Sommer e il britannico Peter Whitehead. La pattuglia italiana è completata dalla Maserati, che fornisce tre scocche e un motore L4S a molte squadre composte da piloti iscritti come privati, tra i quali si distinguono i due della scuderia "Enrico Plate" dotati di titoli nobiliari, il barone svizzero Toulo de Graffenried e il principe tailandese Birabongse Bhanuban, abbreviato per comodità in Prince Bira.

Massiccia anche la presenza di squadre e piloti francesi: la Talbot-Lago possedeva una scocca leggera ma una potenza di appena 280 cavalli e schierava nomi come Yves Giraud-Cabantous, Eugène Martin, Philippe Étancelin e il belga Johnny Claes: la Simca-Gordini che aveva un propulsore di appena 1450cc e schierava tra gli altri Maurice Trintignant, fratello di un altro corridore, Louis deceduto nel 1933, e zio del futuro popolare attore Jean-Louis Trintignant; egli stesso subirà un grave incidente sul circuito di Bremgarten nel Gran Premio di Svizzera del 1948.

La Gran Bretagna invece si schierò con due "Factory team"; la Alta Car and Engineering Company, meglio conosciuta come Alta, che forniva scocca e motore al britannico Geoffrey Crossley e allirlandese Joe Kelly, iscritti come privati, e la English Racing Automobiles, abbreviata familiarmente come ERA, che schierava quattro piloti "privatisti" connazionali. Tra le gomme la parte del leone la sostenevano litaliana Pirelli e linglese Dunlop, con qualche incursione della belga Englebert.

                                     

2. Regolamento

In quel primo anno valido per il titolo mondiale, le monoposto di Formula 1 seguivano ancora le regole in vigore dal 1946, che prevedevano un limite di cilindrata di 1500 cc, se dotate di compressore volumetrico, e di 4.500 cc se prive di compressore le cosiddette "aspirate"; inoltre, non esistevano limiti di peso e neanche di carburante. Per ogni Gran Premio vigeva la libertà di iscrizione, sia come appartenenti a una squadra sia come privato. I numeri di macchina erano variabili per ciascun Gran Premio e non seguivano mai la numerazione ordinaria – ad esempio nel Gran Premio di Monaco si assegnavano i numeri pari per evitare lassegnazione del numero 13, e così via – così come la disposizione nella griglia di partenza, che dipendeva in gran parte dalla larghezza disponibile sulla sede stradale.

                                     

3. Sistema di punteggio

Il primo sistema di punteggio assegnava 8 punti al primo classificato, 6 punti al secondo, 4 punti al terzo, 3 punti al quarto, 2 punti al quinto e 1 punto allautore del giro più veloce durante la gara. Il regolamento dellepoca prevedeva inoltre la possibilità che su una stessa vettura si alternassero alla guida più piloti regola che valse sino al 1957: in questo caso i punti ottenuti in base allordine di arrivo della vettura venivano divisi tra i piloti che lavevano guidata durante la gara. Per il computo della classifica finale del mondiale venivano considerati solo i migliori quattro risultati ottenuti dal pilota sulle sette prove disputate.

                                     

4. Riassunto della stagione

NellAlfa Romeo si decise di puntare tutte le carte su Juan Manuel Fangio, il quale nei primi mesi si era già aggiudicato due gare in Europa, e ribadirà nel finale di stagione il suo grande momento di forma vincendo tre gare consecutive di Formula Libre. Oltre al coraggio e allincoscienza, indispensabili per gareggiare nei piloti di quella generazione, Fangio possedeva una visione tattica superiore rispetto alla concorrenza.

Dal canto suo, Farina non demorde e si aggiudica il Gran Premio inaugurale di Gran Bretagna a Silverstone con largentino tradito da una perdita dolio. A Monte Carlo Fangio gli risponde una settimana dopo dominando una corsa tormentata da un grave incidente nella sessione di qualifica toccato ad Alfredo Pián, argentino anche lui proveniente dalle gare sudamericane, che si frattura una caviglia, e da una spettacolare carambola al primo giro che elimina di colpo dieci concorrenti, provocata da unimprovvisa ondata alla curva del "Tabaccaio". Il torinese vince sullinsidioso tracciato svizzero del Bremgarten e largentino gli risponde per le rime a Spa-Francorchamps. È un testa a testa entusiasmante e in Francia, sul circuito stradale di Reims-Gueux, Fangio completa la sua rimonta iridata, piazza il terzo sigillo e lascia a secco il rivale. Anche Luigi Fagioli si comporta benissimo, piazzandosi secondo in ben quattro gare disputate e racimolando 24 punti, ma con la regola degli scarti viene privato in pratica di lottare per il titolo nellultima corsa valida, il Gran Premio dItalia. Conquisterà 4 punti con il terzo posto ma non saranno comunque validi. Passerà nella storia dellautomobilismo di Formula 1 come l"eterno secondo".

A Monza è un affare privato tra Fangio e Farina, distanziati in classifica soltanto di quattro punti 26 per Fangio e 22 per Farina, che oltretutto è terzo. Largentino già al sabato conquista la Pole position, con Farina che si piazza terzo dietro alla Ferrari di Ascari. Fangio conduce in testa i primi giri e piazza un punto mondiale segnando il giro più veloce, ma al 24º giro deve ritirarsi ai box per noie al cambio. Senza perdersi danimo, sale sullAlfa Romeo di riserva condotta Piero Taruffi che gli cede sportivamente il posto, ma compie appena dieci giri e dice addio ai sogni di gloria, lasciando vittoria e titolo mondiale nelle mani di Nino Farina, il primo italiano a laurearsi campione del mondo con tre punti di vantaggio sullargentino, 30 contro 27. Fagioli sarebbe secondo con 28 punti, ma viene classificato al terzo posto con 24.



                                     

5. Piloti e costruttori

Nella tabella seguente sono indicati tutti i piloti partecipanti alla 500 Miglia di Indianapolis 1950, che pur non svolgendosi secondo le regolamentazioni della Formula 1 assegnava punti validi per il titolo iridato piloti. Per dettagli sui motori e telai utilizzati vedere la voce relativa.

                                     

6.1. Risultati e classifiche Gare non valide per il Campionato Mondiale

Nella stagione 1950 si sono disputate 16 gare per vetture di Formula 1 non valide per il Campionato Mondiale.

                                     

6.2. Risultati e classifiche Gare della serie Formula Libre

Nella stagione 1950, tra gennaio e dicembre si sono disputate anche 11 gare in Sud America della serie Formula Libre, nelle quali anche le vetture di Formula 1 erano invitate a partecipare. I paesi che ospitavano in questannata le gare erano Argentina, Brasile e Cile. Vi fu un dominio di Ferrari e Maserati: la prima vinse sia con la 166 FL approntata esclusivamente per questa serie, sia con la 125 di Formula 1. Una sola vettura francese, la Talbot, vinse lultima gara stagionale, la 500 Miglia De Rafaela.

                                     

6.3. Risultati e classifiche Classifica piloti

Il sistema di punteggio prevedeva lattribuzione ai primi cinque classificati rispettivamente di 8, 6, 4, 3 e 2 punti; un punto aggiuntivo veniva assegnato al detentore del giro più veloce. I punti venivano divisi equamente tra i piloti alla guida di una vettura condivisa; in questi casi il piazzamento a punti è indicato con il simbolo ‡ in tabella. Per la classifica finale valevano i migliori quattro risultati; nella colonna Punti sono indicati i punti effettivamente validi per il campionato, tra parentesi i punti totali conquistati.