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ⓘ Metropolitana di Parigi




                                               

Stazioni della metropolitana di Parigi

Molte stazioni, come "Avron" o "Vaugirard", prendono il nome da vari quartieri di Parigi anche se non necessariamente vi sono collocate, i cui nomi a loro volta risalgono a villaggi o paesini che in passato sono stati incorporati nella città di Parigi. Luso dei doppi nomi per le stazioni, come nel caso di "Reuilly - Diderot" o di "Strasbourg - St Denis", spesso è dovuto al fatto che a due o più stazioni su linee separate vennero inizialmente dati nomi diversi, che vennero poi associati quando si trasformarono in stazioni di interscambio. Ad esempio, la stazione di "Marcadet - Poissoniers" ...

                                               

Stazioni fantasma della metropolitana di Parigi

Guardando una cartina della metropolitana di Parigi risalente al 1938 locchio può cadere su alcuni nomi molto singolari, quali Champ-de-Mars o Martin-Nadaud ; ciò potrebbe causare molta confusione, in quanto sulle cartine moderne tali fermate non sono più presenti. I nomi incontrati nellantica cartina della metropolitana corrispondono alle fermate che oggi vengono denominate stazioni fantasma della metropolitana di Parigi, vale a dire gli scali che sono stati chiusi ed ora giacciono inutilizzati. Vi sono molti tipi di stazioni fantasma: alcune sono state costruite in parte per poi essere a ...

Metropolitana di Parigi
                                     

ⓘ Metropolitana di Parigi

La metropolitana di Parigi è la metropolitana a servizio della città di Parigi, in Francia. Inizialmente chiamato Chemin de Fer Métropolitain, divenne poi Métropolitain, e quindi rapidamente abbreviato in Métro.

La prima linea fu aperta in occasione dellExpo 1900. Da allora la rete si estese molto rapidamente nel territorio parigino fino alla Seconda Guerra mondiale. Dopo una "pausa" negli anni 1950-1970, lo sviluppo della metropolitana è ripartito, estendendosi fino alla banlieue. Le scelte fatte allatto del suo sviluppo poca distanza fra le stazioni, scarsa capienza dei treni rendono ardue le possibilità di ulteriori estensioni, che tuttavia procedono a ritmi elevati. Lultima tratta la linea 14, totalmente automatica entrò in funzione nel 1998.

La rete metropolitana è lunga 219.9 km, consta di 16 linee perlopiù sotterranee e ha 303 stazioni. È la terza rete metropolitana per estensione nellEuropa occidentale, dopo la metropolitana di Londra e la metropolitana di Madrid. Quarta in tutto il continente se si conta anche la metropolitana di Mosca. È gestita dalla Régie autonome des transports parisiens RATP, per conto del Syndicat des transports dÎle-de-France STIF con il quale stipula un contratto di servizio pluriennale.

Il servizio passeggeri inizia tra le ore 5:27 linea 3 bis da Porte des Lilas le 5:31 linea 7 bis da Pré-Saint-Gervais, e termina lindomani alle ore 1:15. In media nelle ore di punta cè un treno ogni 2 minuti 1 minuto e 30 per le linee 1 e 4, le più affollate. Nelle ore di bassa affluenza, la frequenza è di 4 minuti, portati a 8 in serata.

                                     

1.1. La rete Le linee

La rete consta di 16 linee 14 principali e 2 minori, dette "bis":

                                     

2. Storia

La prima linea della metropolitana fu aperta senza cerimonia il 19 luglio 1900, durante lEsposizione Universale. Il sistema fu esteso rapidamente fino alla prima guerra mondiale e il primo nucleo fu completato nel 1920, le estensioni in periferia furono costruite nel 1930. Durante questo periodo fu creata anche la linea 11.

La rete metropolitana ha raggiunto la saturazione solo dopo la seconda guerra mondiale. La Métro introdusse anche nuovi treni per alleviare il traffico. Ulteriori miglioramenti furono ad esempio, brevi distanze tra le stazioni. Una soluzione migliore fu una seconda rete, la RER, sviluppata dal 1960. Con questa seconda rete la metropolitana parigina raggiunge gli 800 km.

Alla fine degli anni novanta la linea automatica 14 entrò in servizio per alleviare il traffico sulla RER A.

                                     

3. Traffico

In 10 anni la frequentazione della metropolitana è cresciuta del 30%: il numero di viaggiatori è passato da 1.03 miliardi nel 1995 a 1.37 nel 2005. Le abitudini dellutente medio si sono a loro volta evolute: nei fine settimana il traffico si è moltiplicato per 1.5 nel giro di 10 anni; la punta di traffico mattutina si concentra intorno alle 8:30, la punta serale verso le 20:30.

Con laumento dei viaggiatori trasportati, le linee più frequentate 1, 4, 13 hanno visto un peggioramento delle condizioni di trasporto: il caldo opprimente indotto anche dai freni reostatici dei convogli e lassenza di climatizzatori hanno spesso causato malesseri. Tale problema dovrebbe comunque risolversi con limplementazione di treni più moderni e il rinnovamento di quelli esistenti.

Nel 2008 le stazioni più frequentate in milioni di viaggiatori sono state: Gare du Nord 47.8, Saint-Lazare 38.9, Gare de Lyon 35.9, Montparnasse-Bienvenüe 30.8, Gare de lEst 17.7, République 16.9, Bibliothèque François Mitterrand 15.4, La Défense 14.5, Châtelet 14.5, Bastille 14.2.

Secondo studi effettuati nel 2009, la rete trasportava circa 4.05 milioni di viaggiatori al giorno, 1.479 miliardi allanno.

Sui 25 milioni di persone che quotidianamente si spostano su mezzi meccanici nel territorio parigino, la metropolitana costituisce il 18% del totale, seguita dagli autobus 16% e da RER e Transilien 15%. Per i due milioni di abitanti del centro della città tale percentuale sale invece al 50% 1.5 milioni di passeggeri tra metro e RER, seguita da veicoli privati 26% e bus 17%.



                                     

4. Le stazioni

La metropolitana parigina attualmente è composta da 303 stazioni. La stazione tipica è sotterranea, con due binari affiancati e due marciapiedi larghi 4 m. Una cinquantina di stazioni presentano un marciapiede unico tra i due binari come Porte Dauphine, oppure più di due binari Porte dOrléans, Château de Vincennes. Vi sono anche stazioni con binari divisi, spesso perché divise dallaltro da un muro per meglio sopportare il peso del terreno Saint-Georges oppure edificate su più livelli.

La lunghezza delle stazioni, fissata a 75 m nel 1900, è stata poi portata a 90 m sulle linee ad alto traffico linee 1, 3, 7, 8, 9, ma talvolta tocca i 105 m. Le stazioni sono in genere a volta, ma in alcuni casi, se la superficie è troppo vicina, il soffitto è piatto e realizzato in ferro come a Concorde sulla linea 1. Le stazioni della rete ex Nord-Sud presentano una volta più alta in quanto erano dotate di linea aerea di contatto poi rimossa dopo il passaggio di gestione alla Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris.

Le stazioni su viadotto, fra le più antiche della rete, sono coperte da pensiline in ferro linea 2 o vetrate linea 6.

La linea 14, la più recente, rompe con tutte le tradizioni: presenta stazioni lunghe 120 m con soffitti alti e banchine di larghezza doppia rispetto al solito.

La decorazione standard delle stazioni, concepita nel 1900, è rimasta in larga parte inalterata fino ai giorni nostri: pareti e volte delle stazioni sono ricoperte di piastrelle in ceramica bianca. Alcune stazioni presentano invece allestimenti speciali, prima fra tutte Louvre-Rivoli linea 1, arredata a somiglianza di una sala del museo del Louvre, da essa servito. Altri esempi si possono ammirare a Bastille, Hôtel de Ville, Tuileries linea 1, Parmentier linea 3, Pont Neuf linea 7, Cluny - La Sorbonne linea 10 o Arts et Métiers linea 11.

Nella segnaletica delle stazioni, ogni linea è identificata attraverso il numero e i capolinea. Allingresso in una stazione che può servire più linee, il passeggero è guidato passo a passo da tali segnali fino al binario. Sui marciapiedi dattesa, il nome della stazione è riportato su dei cartelli alle pareti, posti a intervalli regolari, e a metà binario un tabellone elettronico segnala i treni in arrivo e il tempo di attesa.

Le uscite sono evidenziate da cartelli azzurri, le indicazioni per le linee sono in bianco o in arancio sui pannelli più vecchi.

Dal 1996, su tutta la segnaletica in uso, la RATP usa un font speciale creato ad hoc per il metrò, il Parisine, semplice e di facile comprensione anche per i turisti non abituati allalfabeto latino.

                                     

4.1. Le stazioni Stazioni fantasma

La storia delle cosiddette stazioni fantasma della metropolitana di Parigi presenta molti casi differenti. Vi sono infatti stazioni mai realizzate, stazioni che non furono mai aperte, e altre che invece lo furono ma poi vennero chiuse. Le più note sono Arsenal sulla linea 5, Porte Molitor sulle linee 9 e 10, Haxo fra le linee 3 bis e 7 bis. Il riquadro sottostante riassume tutti questi casi.

                                     

5.1. Materiale rotabile Evoluzione del materiale

In origine, i treni usati sulla rete metropolitana non erano dissimili dai tram: casse corte e leggere, in legno, e solo due assi.

Nel 1908, questi modelli furono rimpiazzati dagli Sprague-Thomson, più adatti alla rete metropolitana: casse metalliche lunghe, motrici potenti e a comando multiplo. A causa della mancanza di fondi, tali treni restarono in servizio fino al 1983.

A partire dagli anni 1950 iniziò un processo di totale rinnovamento dei treni, nel quadro del quale fu introdotta anche la metropolitana su gomma. I treni furono potenziati, aumentata la capienza e migliorata lefficacia di accelerazione.

Nel 1997, la RATP iniziò a dotarsi di un materiale di nuova concezione. Denominato MP 89, con la sua versione CC con macchinista andò ad occupare la linea 1, i cui treni più vecchi soppiantarono a loro volta i vetustissimi MP 55 della linea 11. Lanno successivo, la versione CA senza macchinista, fu messa in servizio sulla linea 14, prima linea a guida automatica della rete.

Tra il 1995 e il 1998, i MF 67 delle linee 3 bis e 9 sono stati rinnovati. Si riconoscono per il muso dipinto di nero e i sedili di nuova foggia.

Dal 2004 al 2005, i convogli MF 67 della linea 3 hanno subìto un profondo rinnovamento. I sedili sono stati disposti longitudinalmente le carrozze sono state dotate di sistema di annunci ai passeggeri ASVA.

Dal 2007 al 2011, i MF 77 della linea 13 sono stati a loro volta rinnovati, in vista dellimplementazione del sistema OURAGAN su questa linea. I sedili, i sostegni, lilluminazione e i cartelli della destinazione alle estremità sono stati completamente ammodernati e migliorati, oltre allaggiunta del sistema ASVA.

Dal 2008, la RATP ha intrapreso una massiccia opera di rinnovamento del materiale rotabile, con lentrata in servizio dei MF 01 sulle linee 2, 5 e presto sulla 9, in sostituzione dei MF 67, e dei MP 05 sulla linea 1, permettendo quindi di sostituire i MP 89, che a loro volta rimpiazzano i MP 59 sulla linea 4. La RATP ha altresì in progetto la sostituzione dei MP 73 della linea 6 e della linea 11, così come i MF 67 delle linee 3, 10 e linea 12.



                                     

5.2. Materiale rotabile Parco mezzi

Al 2016, il materiale rotabile in uso sul metrò parigino è molto eterogeneo, composto da treni su ferro e su pneumatici, a guida automatica o manuale, costruiti tra il 1963 e il 2016.

Le carrozze del metrò parigino sono piuttosto strette 2.40 m rispetto alla media di altre metropolitane come la metropolitana di Lione con i suoi 2.90 m, con una capacità per convoglio tra i 600 e i 700 passeggeri, contro i 2600 passeggeri che può accogliere un MI 2N della RER A. Contrariamente alla metropolitana di New York e alla metropolitana di Londra, tutte le linee hanno lo stesso scartamento. Particolarità del metrò parigino è ladozione della metropolitana su gomma su 5 linee su 16. Questa tecnologia, sviluppata dalla RATP negli anni 1950, è stata poi esportata su altre reti. A seconda della linea, un treno consta di 3, 4 o 5 carrozze, fatte salve le linee 1, 4 e 14, che ne usano 6. La linea 14 è predisposta anche per ospitare treni da 8 vetture.

                                     

5.3. Materiale rotabile Rimessaggio e manutenzione

Ogni linea della metropolitana dispone di uno o più depositi per la manutenzione e il rimessaggio dei treni. Ognuna di queste strutture è deputata ad un particolare tipo di manutenzione su di un certo tipo di convoglio: ad esempio al deposito di Fontenay a Fontenay-sous-Bois si revisionano i convogli su pneumatici MP 59, MP 73 e MP 89. Allo stesso modo a Saint-Ouen si revisionano i MF 77, a Choisy i MF 67 e i MF 88 e così via.

                                     

6. Manutenzione delle linee

La manutenzione delle linee si effettua solo in orario notturno. Si effettuano operazioni leggere - molatura dei binari, sostituzione di componenti danneggiati, pulizia della linea - e più pesanti, come il rinnovo della via ferrata, la ristrutturazione delle stazioni, il consolidamento dei tunnel. Vi sono allo scopo dei treni da lavoro, basati al deposito di la Villette, che circolano la notte allo scopo di espletare questi servizi. Un tempo allo scopo si usavano treni Sprague convertiti, poi sostituiti dai TMA e dai TME.

La rete metropolitana è afflitta da due gravi problemi: la vecchiaia delle infrastrutture i tunnel sono perlopiù ultracentenari e la vicinanza della falda freatica, con conseguente necessità di installare delle pompe idrovore in alcuni punti per evitare allagamenti, oltre ad eseguire frequenti lavori di consolidamento delle opere murarie, per evitare crolli e cedimenti.

                                     

6.1. Manutenzione delle linee Prevenzione delle inondazioni

Memore dellesperienza del 1910 quando la Senna straripò, allagando anche diverse sezioni del metrò la RATP ha adottato a decorrere dal 2001 un Plan Prévisionnel des Risques dInondation Piano preventivo dei rischi dinondazione - PPRI: in caso di necessità, 1200 persone vengono mobilitate per ostruire 475 possibili entrate per lacqua per proteggere la porzione di rete a rischio 140 km circa. Lallerta scatta allorché il livello del fiume raggiunge 5.60 m al pont dAusterlitz le operazioni di sicurezza cominciano allorché il livello sale a 6.60 m. In tal caso, la linea 1 verrebbe chiusa tra Château de Vincennes e Charles de Gaulle - Étoile, seguita da tutta la linea 8 lindomani e eventualmente dalle altre caso per caso. Un contratto con delle imprese della Val-de-Marne mette a disposizione della RATP 70.000 mattoni, 20.000 sacchi di sabbia, 9.000 pezzi di legno e 250 betoniere, più altre protezioni modulabili.



                                     

7.1. Segnalamento Linee classiche

Ogni linea è suddivisa in sezioni relativamente corte, protette da dei semafori che, in situazioni normali, non devono essere superati se rossi. In caso di scarsa visibilità o se si ritiene che il conduttore possa avere tempi di reazione troppo lenti, tale semaforo può essere preceduto da un preavviso luce gialla = semaforo successivo rosso. Normalmente, due convogli che marciano sulla stessa linea nella stessa direzione sono separati da due semafori rossi cioè da una sezione libera. In caso di grande affollamento, una E luminosa gialla consente di ridurre questa distanza a poche decine di metri; tale avviso è generalmente accompagnato da un limite di velocità.

Inoltre, grazie al fatto che la conduzione dei treni è sempre parzialmente automatizzata, sulle linee più affollate la distanza tra un treno e laltro può calare fino a 90 secondi. Infatti dagli anni 1970, grazie ad un apposito sistema, la marcia dei treni è regolata automaticamente, fatte salve le linee a basso traffico 10, 3 bis e 7 bis. Un calcolatore posizionato a bordo del treno ne controlla lavanzamento, in base ai segnali emessi da un cavo elettrico steso in mezzo alle rotaie, e controlla la frenata e laccelerazione in funzione dei limiti stabiliti. Grazie a ciò, il margine di errore nello spazio darresto dei treni non supera mai i 50 cm.

Al capolinea, il calcolatore centrale della linea, sulla base dellorario e del traffico, avvisa il conducente di quando avviare il treno. Al segnale, il macchinista chiude le porte e avvia il treno; in caso di necessità, tuttavia, tale sistema può essere disinserito e il macchinista può assumere il completo controllo del convoglio. Per mantenere lallenamento alla conduzione del treno, il macchinista è tenuto durante il suo servizio a compiere almeno una corsa in conduzione manuale, generalmente nelle ore di bassa affluenza e poco dopo mezzogiorno; questa disposizione è stata introdotta in seguito allincidente avvenuto il 30 agosto 2000 a Notre-Dame de Lorette.

                                     

7.2. Segnalamento Linee automatiche

Nel caso delle linee 14 e 1, completamente automatiche, non essendovi il macchinista, la segnaletica è diversa e minimalista. La novità principale è la presenza dei semafori viola, che, se accesi, vietano di condurre manualmente il treno: per farlo bisogna contattare il poste de commande centralisé PCC - la centrale di controllo della linea. Tuttavia, le sezioni ferroviarie molto corte, unite alla segnaletica scarna, rendono difficoltosa la guida manuale su queste linee che del resto viene effettuata solo in caso di emergenza.

                                     

8. Sviluppi futuri

Lo sviluppo e lammodernamento della rete metropolitana di Parigi prosegue a tuttoggi, ma molto a rilento, complice la mancanza di fondi e i limiti tecnici della rete, che mal si adatta a fare da collegamento con la banlieue.

A oggi gli investimenti più consistenti si concentrano sul tram, mezzo dallimplementazione più facile e dallesercizio meno costoso, per il quale si ipotizza anche un futuro come prolungamento vero e proprio delle linee metropolitane.

                                     

8.1. Sviluppi futuri Aumentare la frequenza dei treni

Per far fronte alleccessiva affluenza di passeggeri nelle ore di punta, è stata progettata linstallazione di un nuovo sistema di comando e controllo dei treni. Noto con il nome di OCTYS e in precedenza come OURAGAN acronimo per Offre Urbaine Renouvelée et Améliorée Gérée par un Automatisme Nouveau - Offerta urbana rinnovata e migliorata gestita da un nuovo automatismo, dovrebbe consentire il grado di automatizzazione dei convogli, riducendo a 90 secondi lintervallo minimo tra larrivo dei treni in stazione.

Questo nuovo sistema, a implementazione avvenuta, consentirà anche di incrementare la sicurezza a bordo dei treni, in quanto sarà in grado di regolare automaticamente la velocità dei treni a seconda delle caratteristiche della linea, della distanza tra i treni e di eventuali disfunzioni.

Ne esistono due versioni:

  • La versione base andrà ad abolire i segnali nei tunnel, essendo la cabina di guida dotata di un apposito visualizzatore che darà le istruzioni al conducente. Sarà adottata sulla linee 13, 5 e 9 negli ultimi due casi in occasione dellarrivo dei nuovi treni MF 01;
  • La seconda versione, più semplice, non abolisce il segnalamento. Sarà installata sulle linee 3, 10 e 12, allorché il materiale rotabile sarà sostituito

Sulla linea 13, lentrata in funzione di questo sistema consentirà di portare il numero di treni allora di punta da 38 a 40. Tuttavia tale installazione, prevista in principio per il 2007, è slittata al 2011 e poi di nuovo al 2013. Per accelerare linstallazione, sulle banchine delle stazioni della linea 13 sono state altresì posizionate delle porte automatiche di sicurezza, parallele ai binari, che si aprono solo in presenza di un treno.

                                     

8.2. Sviluppi futuri Estensione delle linee esistenti

Prolungamenti pianificati o in corso di realizzazione:
  • Linea 11: prolungamento a est da Mairie des Lilas a Rosny-Bois-Perrier e poi fino a Noisy - Champs Grand Paris Express;
  • Linea 4: prolungamento a sud da Porte dOrléans a Bagneux 3.2 km;
  • Linea 14: prolungamento a nord da Saint-Lazare a Mairie de Saint-Ouen e poi fino a Saint-Denis Pleyel Grand Paris Express;
  • Linea 14: prolungamento a sud da Olympiades allaeroporto di Parigi Orly Grand Paris Express;
  • Linea 12: prolungamento a nord da Porte de la Chapelle a Mairie dAubervilliers 3 km;
Altri prolungamenti proposti dallo SDRIF del 2013:
  • linea 12 a sud fino à Issy - RER;
  • linea 9 a est fino a Montreuil - Hôpital;
  • linea 10 a sud fino à Ivry - Gambetta;
  • linea 1 a est fino a Val de Fontenay;
  • Entro il 2030
  • linea 7 a nord fino a Le Bourget - RER;
  • linea 7bis a est fino a Château-Landon e fusione con la linea 3bis;
  • Dopo il 2030
  • linea 5 a sud fino a Place de Rungis;
  • linea 10 a sud fino a Les Ardoines Vitry-sur-Seine;
  • linea 5 a nord fino a Drancy;
Prolungamenti riportati o abbandonati:
  • linea 13 a nord fino a Stains-La Cerisaie ramo est;
  • linea 4 a nord fino ai Docks de Saint-Ouen;
  • linea 7 a nord fino allaeroporto di Parigi-Le Bourget;
  • linea 12 a sud oltre Issy - RER, probabilmente fino a Meudon;
  • linea 1 a ovest fino a Nanterre-La Folie;
  • Prolungamenti previsti nel precedente SDRIF del 2008 e non più presenti nel successivo SDRIF del 2013
  • linea 13 a nord fino a Port de Gennevilliers ramo ovest;
  • linea 12 a nord fino La Courneuve - Six Routes;
Altri ipotesi o progetti di prolungamenti:
  • linea 13 a sud oltre Châtillon - Montrouge;
  • linea 3 a ovest fino a Bécon-les-Bruyères Courbevoie;
  • linea 9 a sud oltre Pont de Sèvres;
  • Ipotesi e progetti di prolungamenti, che però non sono mai stati iscritti nello SDRIF
  • linea 14 a sud fino a Morangis;
  • linea 2 a ovest fino a Suresnes;
  • linea 18 a est oltre laeroporto di Parigi Orly;
  • linea 7 a sud oltre Mairie dIvry ramo est;
  • linea 10 a ovest fino a Saint-Cloud;
                                     

8.3. Sviluppi futuri Grand Paris Express

Il progetto Grand Paris Express consiste in una rete di quattro linee ferroviarie lunghe in tutto 200 km, che circondano il territorio di Parigi, da realizzare congiuntamente dalla Société du Grand Paris SGP e dal Syndicat des transports dÎle-de-France STIF.

Nel quadro di questo progetto, si prospetta la realizzazione della linea blu, una sorta di metrò automatico, lunga 28 km, risultante dal prolungamento della linea 14 a nord di Mairie de Saint-Ouen, fino a Saint-Denis - Pleyel, in continuità con un altro prolungamento: da Saint-Lazare e a sud di Olympiades fino allaeroporto di Orly.

                                     

8.4. Sviluppi futuri Rinnovamento del materiale rotabile

Allinizio degli anni 2000 sono entrati in servizio i nuovi treni MF 01 e MP 05.

Per il futuro sono previsti i nuovi treni MP 14 e MF 19.

                                     

9. Gestione

La metropolitana è gestita dalla Régie autonome des transports parisiens RATP, per conto dell’Île-de-France mobilités, ex Syndicat des transports dÎle-de-France STIF con il quale stipula un contratto di servizio pluriennale.

La RATP gestisce anche una parte del RER, la rete degli autobus urbani di Parigi e banlieue le otto linee del tram dellÎle-de-France. La RATP è proprietaria di stazioni e infrastrutture, lÎle-de-France mobilités del materiale rotabile.

                                     

9.1. Gestione Tariffazione

I mezzi di trasporto pubblici della Regione Île-de-France utilizzano un sistema di tariffazione per zone concentriche che dal 2011 sono 5. Parigi è situata nella zona centrale, la 1, che è circondata dalla 2 e così di seguito. In zona 3 si trovano la Basilica di Saint-Denis e la Grande Arche de La Défense; in zona 4 sono situati lAeroporto di Orly e la Reggia di Versailles; in zona 5 ci sono lAeroporto Charles de Gaulle e Disneyland Paris. I bimbi di età inferiore ai 4 anni viaggiano gratuitamente su Metrò, RER, bus e tram solo se non occupano un posto a sedere. I bimbi dai 4 ai 9 anni compiuti viaggiano con biglietti a tariffa ridotta: 50% sui carnet da 10 ticket t+ e sui Billet Île-de-France o Billet Origine-Destination singolo e carnet. Riduzione del 50% sul Paris Visite per i bimbi dai 4 agli 11 anni compiuti.

Il metrò si situa nelle fasce 1 e 2, tranne 19 stazioni 2011 che si trovano in zona 3:

  • Linea 7 1 stazione: La Courneuve - 8 Mai 1945 ;
  • Linea 8 6 stazioni: École vétérinaire de Maisons-Alfort - Maisons-Alfort - Stade - Maisons-Alfort - Les Juilliottes - Créteil - LÉchat - Créteil - Université - Créteil - Préfecture - Pointe du Lac ;
  • Linea 1 2 stazioni: La Défense - Esplanade de La Défense ;
  • Linea 13 7 stazioni: Châtillon - Montrouge - Gabriel Péri - Les Agnettes - Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles - Saint-Denis - Porte de Paris - Basilique de Saint-Denis - Saint-Denis - Université.
  • Linea 5 2 stazioni: Bobigny - Pantin - Raymond Queneau - Bobigny - Pablo Picasso ;

Il ticket t+ disponibile singolarmente o in carnet da 10, non nominativo, consente un solo accesso su metropolitana o RER, e vale massimo 1 ora e 30 se utilizzato su bus e tram. Non cè limite per i cambi di treno. Vale anche per la funicolare di Montmartre solo se ancora da obliterare. Si usa quindi su tutta la rete della metropolitana; sulla RER ma solo in zona 1; sui tram, bus tranne lOrlybus e il Roissybus e bus notturni Noctilien in tutta lÎle-de-France. Con un solo ticket t+ ed entro 2 ore dalla prima allultima convalida sono possibili le coincidenze metrò/metrò e solo in zona 1 metrò/RER e RER/RER; bus/bus, tram/tram e bus/tram. Un solo ticket t+ è necessario per un tragitto allinterno della zona aeroportuale dellaeroporto Charles de Gaulle. Viaggiando sui Noctilien si utilizza un ticket t + per le 2 prime zone poi un ticket supplementare per ogni altra zona che viene attraversata. I bus 299, 350 e 351 sono a tariffa speciale ed è richiesto un ticket per ogni 5 sezioni attraversate. Sui bus viene venduto un ticket a 2 € che non permette le coincidenze.

Il Billet Île-de-France o Billet Origine-Destination, non nominativo, è valido per un tragitto su tutte le linee della RER anche al di fuori di Parigi e sui treni Transilien così da poter raggiungere zone non coperte dalla rete della metropolitana. Se la destinazione o la partenza è Parigi, è possibile utilizzare il biglietto per la coincidenza RER/metrò o viceversa. Il costo del biglietto è proporzionale alla distanza tra la stazione di partenza a quella di arrivo. È disponibile anche in carnet da 10 biglietti.

Vi sono diversi tipi di abbonamento, che consentono ingressi e viaggi illimitati su metrò, bus e RER:

il Mobilis giornaliero valido dalle ore 00:00 alle 24:00 e nominativo, è accettato su tutti i mezzi di trasporto pubblici tranne lOrlyval, Orlybus, Roissybus e per i tragitti con la RER B da Parigi allaeroporto Charles de Gaulle. Si trova in vendita per le zone 1-2, 1-3, 1-4, 1-5.

Il Ticket Jeunes Week-end, nominativo, riservato ai minori di 26 anni. È un biglietto giornaliero valido dalle ore 00:00 alle 24:00 e utilizzabile un sabato, una domenica e un prefestivo francese. Ha gli stessi limiti di utilizzo del Mobilis ed è in vendita per le zone tariffarie 1-3, 1-5, 3-5.

il Passe Navigo ex Carte Orange e il passe Navigo Découverte, nominativi, validi 10 anni e con ricariche settimanali, mensili e per il Passe Navigo anche annuali. È richiesta la foto tessera formato 25x30 mm. Il Passe Navigo è riservato a chi risiede o lavora nellÎle de France e viene rilasciato gratuitamente, il Passe Navigo Découverte è utilizzabile da tutti, turisti stranieri inclusi, ed ha un costo di acquisto di 5 €. Sono accettati su tutti i mezzi di trasporto pubblici tranne lOrlyval. Il Passe settimanale vale dalle ore 00:00 di lunedì alle ore 23:59 di domenica per i Noctilien la validità termina alle ore 6 del lunedì seguente e quello che si trova in vendita il venerdì, sabato e domenica si utilizza da lunedì della settimana seguente. Il Passe mensile, valido dalle 00:00 del primo giorno del mese alle 23:59 dell’ultimo giorno del mese per i Noctilien la validità termina alle ore 6 del giorno successivo allultimo del mese, si può acquistare dal giorno 20 del mese che precede quello di validità fino al giorno 19 del mese di validità. Al momento dellacquisto si può optare per il Passe Navigo o Passe Navigo Découverte Toutes Zones che permette viaggi illimitati in tutte le 5 zone tariffarie ad ununica tariffa di ricarica oppure per 2 Zones con la possibilità di scegliere tra le zone 2-3, 3-4 e 4-5 con diverse tariffe di ricarica.

Il Paris Visite è un biglietto nominativo accettato su tutta la rete trasporti pubblici dellÎle-de-France quindi utilizzabile su metrò, RER, Transilien, tram, bus tranne i bus Filéo, i bus turistici Le Bus Direct nuova denominazione dei Cars Air France, Orlyval e funicolare di Montmartre. È valido 1 giorno o 2 o 3 o 5 giorni consecutivi e per le zone 1-3 e 1-5. La validità parte dalle ore 00:00 del primo giorno di utilizzo e termina alle 24:00 dellultimo giorno. Prevede sconti, che possono cambiare di anno in anno, in alcuni musei e monumenti, sui Bateaux Parisiens e sullOpen Tour. Riservato ai bimbi dai 4 agli 11 anni di età c’è il Paris Visite Enfant venduto a metà prezzo.

la Carte Intégrale è annuale. Vi è poi la carte ImagineR per gli studenti.

Vi sono poi le carte turistiche Paris Visite, Open Tour ecc. che combinano il normale biglietto a degli sconti per i musei ed altre facilitazioni.

Gli anziani, le famiglie numerose e gli indigenti beneficiano di tariffe ridotte. Coloro che ricevono assegno di disoccupazione o una qualunque altra forma di sussidio viaggiano gratuitamente in tutta lÎle-de-France da aprile 2007.

I titoli di viaggio si acquistano nelle stazioni, nelle biglietterie RATP e nei negozi convenzionati.

La metropolitana parigina è stata lunica al mondo ad avere convogli distinti in prima e seconda classe. I vantaggi del viaggio in 1ª classe erano le carrozze poste a metà treno più sicure in caso di collisione e i sedili imbottiti che saranno poi estesi alla seconda classe dopo il 1945. Fatto salvo un breve periodo di soppressione della prima classe 2 febbraio 1947 - 30 novembre 1948, tale peculiarità fu mantenuta fino al 1982. Da allora, laccesso alla 1ª classe con un biglietto di seconda fu autorizzato prima delle ore 9:00 e dopo le ore 17:00, tranne che per gli invalidi le donne incinte che avevano accesso libero sempre. Dal 1991 si passò definitivamente alla classe unica su tutti i treni.

Dettaglio delle tariffe

La Carte Orange è stata ufficialmente eliminata il 1º febbraio 2009 per lasciar posto al Passe Navigo, riservato a chi risiede e lavora nellÎle de France, e al Passe Navigo Découverte, che può essere acquistato da tutti, turisti compresi. Il Passe Navigo Découverte ha un costo di emissione pari a 5.00 € e dura 5 anni, labbonamento settimanale fino alla domenica costa 22.50 e consente una riduzione 11.00€ anziché 17.00 sui biglietti per il Batobus, comprende tutte cinque le zone compreso Disneyland e Versailles. Necessita una fototessera 20x25.

                                     

9.2. Gestione Finanziamento

Nel 2016, i finanziamenti per il funzionamento della rete sono assicurati dalla RATP. Tuttavia il costo dei biglietti limitato dalla legge non basta a coprire tutte le spese. Pertanto il deficit di entrate è compensato dallo Syndicat des transports dÎle-de-France STIF, emanazione diretta del consiglio regionale dellÎle-de-France in materia di trasporti. Il sindacato definisce le condizioni di trasporto, gli orari le varie indicazioni di servizio.

La RATP non separa la contabilità per metrò, RER, tram e bus. Le cifre qui riportate inglobano dunque tutte le attività. Nel 2005, le entrate dai trasporti per la RATP ammontavano a 1.9 miliardi di euro. Lo STIF ha versato 1.2 miliardi di euro per integrare lincasso, con laggiunta di 680 milioni di euro per riportare in pareggio il bilancio aziendale il deficit annuale ammontava a 467 milioni di euro, che segnalava altresì un indebitamento lordo di 4 miliardi di euro, che ha comportato, nel 2005, 190 milioni di euro di oneri finanziari.

Gli investimenti consistenti ampliamento della rete sono co-finanziati dallo Stato francese e dalla regione Île-de-France. In dettaglio, il 50 % del totale è a carico della regione, il 30 % dello Stato e il 20 % della RATP che beneficia di prestiti speciali accordati dalla regione. Nel periodo 2000-2006 800 milioni di euro sono stati spesi per ampliare la rete metropolitana molto meno degli 1.4 miliardi spesi per il tram.

Le spese di rinnovamento del parco mezzi e della manutenzione ordinaria sono tutte a carico della RATP, che spesso per ridurre i costi si affida a società di leasing.

                                     

9.3. Gestione Personale

Il personale che opera sulla metropolitana si divide in due categorie: agenti di stazione e agenti di conduzione. I primi gestiscono le biglietterie, vigilano sulla sicurezza e lefficienza delle stazioni ed effettuano azioni di controlleria. I secondi sono i macchinisti e i tecnici. La turnazione è divisa in tre fasce. Nello svolgimento della loro funzione, gli agenti hanno qualifica di pubblico ufficiale.

                                     

10. Informazione ai passeggeri

Sulle banchine di tutte le stazioni sono installati dal 2010 dei tabelloni elettronici noti come SIEL Système dInformation En Ligne che indicano il tempo dattesa per i treni. Nei casi delle linee 7 e 13, che hanno delle biforcazioni, un segnale luminoso aggiuntivo indica la destinazione del treno in arrivo. Alloccorrenza il sistema può anche diffondere dei segnali acustici preregistrati per dare informazioni ai passeggeri e impartire ordini.

Tale sistema è integrato a bordo dei treni dal sistema ASVA Annonces sonores et visuelles automatiques, in via dinstallazione su tutti i treni in servizio. Esso consiste in mappe della linea affisse sopra ogni porta delle carrozze, con un led per ogni stazione. Allorché il treno ne raggiunge una, il led corrispondente si spegne e una voce annuncia il nome della fermata e il lato di apertura delle porte.

                                     

10.1. Informazione ai passeggeri Piantine

La piantina, detta in francese Plan du métro de Paris, rappresenta le stazioni le linee della metrò parigina. Essa mostra le fermate topograficamente, senza soffermarsi sulla loro reale posizione geografica; difatti è possibile che due stazioni, molto distanti sulla mappa, siano in realtà molto vicine tra di loro.

Tuttavia la realtà geografica non è stata abbandonata e viene riutilizzata dallagenzia bdcconseil.

Il carattere utilizzato per i nomi della maggior parte delle linee e delle stazioni è Parisine, ideato dal francese Jean François Porchez.

La cartina, inoltre, è stata numerose volte riprodotta sotto forma di parodia; per esempio nel 1999 la RATP pubblicò una piantina dove i nomi delle stazioni erano sostituiti con dei loro anagrammi.

                                     

11.1. Il metrò nella cultura di massa Nel cinema

Molti film sono stati girati sulla metropolitana di Parigi: tra i principali vi sono Mentre Parigi dorme Marcel Carné, 1946, Subway Luc Besson, 1985, Il poliziotto della brigata criminale Henri Verneuil, 1975 e La Grosse Caisse Alex Joffé, 1965. Tra gli altri vi sono anche Frank Costello faccia dangelo Jean-Pierre Melville, 1967, Rosso sangue Leos Carax, 1986 e Lamico americano Wim Wenders, 1977.

Vi è poi la stazione Porte des Lilas - Cinéma, sita sul tratto di via ferrata fuori servizio tra le linee 3 bis e 7 bis, generalmente chiusa al pubblico. Tale stazione è stata adibita dalla RATP a set cinematografico per girare scene filmate che sarebbero impossibili da realizzare sulla rete di notte lorario di chiusura è troppo breve. A tal scopo, larredamento della stazione può essere adeguato alle necessità.

Tra i principali film che sono stati girati in questo particolare set si citano Il favoloso mondo di Amélie la scena ambientata nella fermata Abbesses è stata locata a Porte des Lilas, Formidabili amici., Les Rois mages e Paris, je taime. Una delle stazioni della linea 4, Alésia, compare per pochi istanti nel film danimazione Le dodici fatiche di Asterix nell"Antro della Bestia", suscitando lo stupore dei due "galli" per quelloggetto ignoto una metropolitana in passaggio. La scelta di questa stazione non è casuale, essendo i protagonisti giunti in questo film ad un redde rationem con Giulio Cesare: la stazione, infatti, prende il nome dalla Battaglia di Alesia, fra Cesare e Vercingetorige.

Zazie nel metrò Louis Malle, 1960 e Lultimo metrò François Truffaut, 1980 sono altri film fortemente incentrati sulla metropolitana

                                     

11.2. Il metrò nella cultura di massa Nella letteratura

La metropolitana è evocata in vari romanzi, tra cui Le tout sur le tout di Henri Calet, Les faux frères di Paul Guimard, due pagine del diario di Franz Kafka, nelle quali spiega come il metrò gli abbia svelato lanima parigina, il suo dinamismo, il suo modo di muoversi. Tanti altri scrittori hanno poi parlato del metrò nelle loro opere: Louis Aragon, Jean Cocteau, Jacques Prévert, Claude Roy, Robert Desnos, Léon-Paul Fargue o ancora Marcel Allain in un episodio di Fantômas, in cui il protagonista sequestra un treno tra le stazioni Anvers e Barbès Fantômas vole des blondes.

Il metrò è anche il filo conduttore dellopera di Lorànt Deutsch Métronome, lhistoire de France au rythme du métro parisien. Vi è poi Métro parisien, petits plaisirs du soir et du matin di Julien Lootens che menziona diversi fatti e dati riguardo alla metropolitana parigina: numero di passeggeri, cronologia, storia del prezzo dei biglietti, aneddoti sulla sua costruzione.

                                     

11.3. Il metrò nella cultura di massa I musicisti del metrò

La presenza di musicisti nelle stazioni del metrò è una tradizione antica quanto la rete stessa. Nel 1997 la RATP ha creato una struttura speciale, la Espace métro accords EMA, che limita e regolamenta questa attività.

I musicisti che intendono suonare in una stazione del metrò devono dunque recarsi presso l Espace Métro Accord per unaudizione. Se vengono autorizzati a suonare nelle gallerie, i musicisti ricevono uno speciale pass da esibire ad ogni richiesta. Ad ogni modo è fatto divieto assoluto di suonare a bordo dei treni o sulle banchine a bordo binari.

Con queste disposizioni, la RATP intende proporre ai suoi passeggeri un "intrattenimento musicale" di alta qualità. Del resto tanti grandi musicisti e cantanti si sono fatti conoscere proprio suonando nelle stazioni: Alain Souchon, Manu Dibango, Jacques Higelin, Touré Kunda, Dany Brillant, Ben Harper e, più di recente, Lââm, Anis e William Baldé.

In cambio di tutto ciò, lEMA propone ai migliori tra i musicisti del metrò contratti per incidere dischi e partecipare a festival o eventi canori.

                                     

11.4. Il metrò nella cultura di massa Canzoni sul metrò

Numerose canzoni di celebri artisti hanno per tema il metrò, come Le Poinçonneur des Lilas di Serge Gainsbourg, Le métro di Léo Ferré, Métro di Yves Montand, Ya dla joie di Charles Trenet, Le Métro de Paris di Édith Piaf, Bercy Madeleine di Pierre Perret, Métro cest trop dei Téléphone, The Metro dei Berlin, Mon Métro di Anis o ancora Métro dei Java. Inoltre la clip Un autre monde 1986 del gruppo Téléphone è stata girata su un treno della linea 6 del metrò.

                                     

11.5. Il metrò nella cultura di massa Numismatica

Per quel che riguarda la numismatica, in onore del metrò di Parigi sono state coniate alcune medaglie:

  • in omaggio ai dipendenti.
  • in omaggio ai costruttori 1912;
  • per il cinquantenario della rete 1950;
  • in onore di Fulgence Bienvenüe;
                                     

11.6. Il metrò nella cultura di massa Il coniglio della metropolitana

Il coniglio della metropolitana di Parigi lapin du métro parisien è un personaggio che dagli anni 1970 appare sugli avvisi di sicurezza per i viaggiatori affissi nella rete metropolitana in particolare il rischio derivante dallappoggiarsi alle porte dei treni.

Il suo aspetto si è via evoluto: oggi si presenta come un coniglio antropomorfo rosa vestito con un completo giallo.

La popolarità di questo personaggio che è stato adottato allo scopo anche sulla metropolitana di Lille è tale da farne quasi un fenomeno di costume: la sua effigie è spesso ripresa dalla satira e al pari del celebre avviso Mind the gap della metropolitana di Londra non è raro vederlo stampato su delle T-shirt.

                                     

12.1. Qualità del servizio Tasso di soddisfazione

Lo STIF ha stimato che il tasso di soddisfazione dellutenza per la metropolitana si attesta all87 %, che è la cifra più elevata tra i mezzi di trasporto parigini. La RATP investe cifre consistenti per le certificazioni di qualità e per le opere di manutenzione alle infrastrutture rimozione dei graffiti, riverniciatura dei treni. Lo STIF a sua volta fissa di anno in anno degli obiettivi qualitativi da raggiungere, applicando alla RATP la formula bonus/malus a seconda del raggiungimento o meno di tali obiettivi.

                                     

12.2. Qualità del servizio Igiene

Nel giugno 2007 lemittente televisiva Canal+ trasmise un documentario, basato su rapporti riservati della RATP, sugli alti tassi di inquinamento dellaria nella metropolitana. In particolare si rilevarono alte concentrazioni di polveri sottili prodotti dalla molatura dei binari e dai freni dei treni. Le polemiche che ne scaturirono spinsero la RATP a presentare, il 22 giugno 2007, dei dati completi sullinquinamento nelle gallerie.

                                     

12.3. Qualità del servizio Criminalità

Il tasso degli atti criminali nel metrò in un decennio si è quasi dimezzato, attestandosi al 4 % nel 2005 contro il 7 % del 1991.

Ciononostante non è raro incontrare borseggiatori nelle stazioni, specie le più frequentate. A tale scopo talvolta vengono diffusi nelle stazioni dei messaggi vocali in più lingue, per mettere in guardia i passeggeri.

LObservatoire national de la délinquance et des réponses pénales Osservatorio nazionale della delinquenza e dei procedimenti penali - ONDRP stimò nel 2007 circa 20.000 atti criminali, di cui 13.863 furti, 4.653 scippi e 117 atti di violenza sessuale. I furti semplici, nel 68 % dei casi, hanno luogo nel centro della città e riguardano perlopiù furti di cellulari, nel 40 % dei casi, mentre gli atti di violenza si attestano al 22.1 % in centro e nella periferia più interna, al 30 % nella periferia più esterna. La linea 4 concentra su di sé il 17.5 % di tutti i crimini commessi e in particolare il 13.3 % dei furti violenti e il 12.6 % delle violenze gratuite. La linea 1 si attesta all11.8 %, la linea 5 segue al 10.3 % e la linea 13 al 10.7 %. Un terzo dei crimini avviene tra le ore 17 le 21. Le aggressioni avvengono perlopiù tra le 21 le 6 19.2 % dei furti con violenza e 19.1 % delle violenze gratuite.

Studiando un campione di 6.500 persone, lONDRP ha stabilito che il 53.6 % dei criminali sono uomini, percentuale che sale al 58.9 % per i furti con violenza e al 73.4 % per le violenze gratuite. Il 46.4 % dei criminali ha meno di 30 anni, il 7.1 % è minorenne. Letà media delle vittime è di 31 anni.

                                     

12.4. Qualità del servizio Movimenti sociali

Data la grande importanza del metrò per la mobilità parigina, gli scioperi del personale di servizio hanno spesso effetti devastanti sulla città e sul suo retroterra. Paradossalmente gli scioperi generali che per legge devono essere preannunciati per tempo sono un problema relativamente minore, rispetto agli scioperi selvaggi, che possono anche essere causati da unaggressione a un addetto, e per i quali non esiste preavviso allutenza. In media nel 2008 un membro del personale scioperava 0.18 giorni allanno.

                                     

13. Incidenti

La metropolitana di Parigi ha avuto nella sua storia pochissimi incidenti. Il più grave risale agli inizi del servizio:

  • il 25 novembre 1976, una collisione a Opera provoca 33 feriti,
  • il 10 gennaio 1963, unaltra collisione a Porte de Versailles provoca 40 feriti,
  • il 30 ottobre 1973, un deragliamento a Louis Blanc provoca 19 feriti,
  • il 6 agosto 2005, un incendio a Simplon intossica leggermente 19 persone,
  • il 18 novembre 1996, un deragliamento a Charles de Gaulle - Étoile provoca 2 feriti,
  • il 23 aprile 1930, una collisione a Porte de Versailles provoca 2 morti,
  • il 29 luglio 2007, un incendio provoca larresto di una vettura della linea 13, tra le stazioni Invalides e Varenne. Quindici persone vengono intossicate.
  • il 6 febbraio 1981, una collisione a Nation provoca 1 morto il conducente,
  • il 30 agosto 2000, un deragliamento a Notre-Dame de Lorette provoca 24 feriti,
  • il 10 agosto 1903, il primo disastro: 84 asfissiati in un incendio della stazione di Couronnes,
                                     

13.1. Incidenti Suicidi e incidenti a persone

I casi di suicidio o di morti accidentali di persone per caduta sui binari con conseguenti traumi, folgorazioni o investimenti sono piuttosto comuni e provocano gravi rallentamenti e disservizi su tutta la rete. Secondo il municipio di Parigi, un incidente su due che capita sul metrò è causato dalla presenza di persone sui binari, mentre la media dei suicidi tentati o riusciti si attesta a due alla settimana. Questi dati drammatici hanno spinto la RATP a installare per ora solo sulle linee automatiche e poche altre tratte delle porte sulle banchine, parallele ai binari, apribili solo in presenza di un treno.

Secondo la RATP, i tentati suicidi sulla rete metropolitana nel 2008 sono stati 195. Sulla linea 4, sono state scavate fosse anti-suicidi sotto i binari, per ridurre i rischi di investimento.