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ⓘ Automotrice




Automotrice
                                     

ⓘ Automotrice

Il termine automotrice identifica generalmente un rotabile circolante su linee ferroviarie in grado di muoversi autonomamente, in quanto dotato di uno o più apparati motori e relativo sistema di trasmissione, adibito al contempo al trasporto di viaggiatori, presentando così laspetto esteriore di una carrozza ferroviaria. Lo stesso termine nacque come semplificazione del termine originario, più lungo, carrozza automotrice.

                                     

1. Storia

Le automotrici vennero inizialmente progettate e realizzate soprattutto per risolvere una serie di problemi che affliggevano lesercizio delle linee secondarie: il bilancio desercizio sempre più deficitario e leccessiva lentezza dei treni composti di materiale ordinario e locomotiva a vapore nelle tratte con molte fermate, cose che le rendevano sempre meno competitive rispetto al crescente traffico su strada.

Le prime realizzazioni furono simili ai veicoli tranviari allalba del XX secolo; in vari stati europei ove esistevano fabbriche di materiale motore vennero realizzate sia automotrici a vapore che con motori elettrici a corrente continua, alimentati da linea aerea, terza rotaia o accumulatori.

Agli inizi degli anni dieci furono realizzati i primi rotabili dotati di un motore endotermico il più delle volte a benzina e a ciclo Otto. Si trattava tuttavia di veri e propri autobus su rotaia, cambio e freni di tipo automobilistico, di scarsa potenza che presentarono però molti inconvenienti, fra cui lalto consumo di carburante e lelevato rischio di incendio. Vennero realizzati in Ungheria anche rotabili con tale impostazione ma muniti di trasmissione elettrica usati a partire dal 1903 sulle linee ferroviarie della compagnia ungherese ACsEV.

Che il problema di un mezzo di trazione leggero ed economico fosse molto sentito dagli esercenti ferroviari e che non fosse solo italiano lo dimostra linteresse suscitato nel 1925 dallesposizione dei rotabili ferroviari di Seddin, presso Berlino, dove tra laltro si concretizzò la decisione delle Ferrovie dello Stato di ordinare e sperimentare le automotrici DWK ivi esposte.

Nel 1934 la Fiat Ferroviaria consegnò alle Ferrovie dello Stato italiane le prime automotrici con motore Diesel, dopo che lanno prima aveva fornito una serie denominata Auto 48 riclassificata in seguito ALb 48; previa unaccurata campagna di stampa effettuata dal giornale "Il Popolo dItalia", a fine ottobre del 1933 venne coniato e diffuso il termine Littorina. Tale termine accompagnerà a lungo nel gergo popolare anche altri tipi di automotrice.

Le automotrici ovunque produssero incrementi, a volte incredibili, di traffico viaggiatori perché dimezzavano le percorrenze in molti casi e avevano in genere un comfort più elevato rispetto alle vecchie carrozze a due assi e terrazzini di uso generale. Nel settore delle automotrici elettriche lo sviluppo è stato maggiormente precoce; già a partire dagli anni venti molte ferrovie secondarie private e pubbliche avevano adottato vari tipi di elettromotrici per economizzare sulla gestione.

Gli anni quaranta hanno visto nascere molti progetti innovativi nel campo della trazione termica che spesso hanno visto la luce nellimmediato Dopoguerra; sono così nate automotrici sempre più capienti e prestanti.

Le ultime evoluzioni del concetto di automotrice, sempre più confortevoli e accessoriate, hanno visto nascere composizioni binate o a tre elementi in versione sia elettrica, Diesel o bimodale.

                                     

2. Le automotrici elettriche

Sulla scorta dellesperienza maturata nel settore tranviario furono sviluppati mezzi di trazione automotori a trazione elettrica in grado di rimorchiare carrozze che, viaggiando promiscuamente con i treni ordinari su linee a grande traffico, non ne penalizzassero la circolazione a causa dello loro frequenti fermate.

                                     

3. Le automotrici a vapore

Mantenendo lo schema motore tradizionale, quello a vapore a stantuffi e bielle, si realizzarono vari tipi di automotrice a vapore in cui la parte motrice era accentrata sul primo carrello che quindi risultava complesso e pesante, al quale faceva seguito la carrozza vera e propria con un carrello posteriore di tipo classico. Gli inconvenienti però erano tanti: La caldaia, verticale, era piccola e il meccanismo motore ingombrante, le scorte dacqua e di carbone troppo esigue per ragioni di spazio; ciò si traduceva in poca potenza e bassa autonomia. Inoltre la disposizione squilibrata dei pesi si traduceva in cattiva qualità di marcia e aggressività verso il binario. Vi era infine lhandicap dei lunghi tempi di approntamento e di rimessaggio del rotabile che per giunta richiedeva la presenza di due agenti a bordo. Ce nera abbastanza per raffreddare gli entusiasmi iniziali, tuttavia fino agli anni dieci in tutta Europa continuarono gli esperimenti di ogni tipo al punto che entro la prima decade del XX secolo si contavano più di un centinaio di automotrici a vapore nelle varie amministrazioni ferroviarie.



                                     

4. Le prime automotrici con motore endotermico

Una delle prime utilizzazioni al mondo di rotabili automotori dotati di motori termici fu quella operata dalla compagnia ferroviaria ungherese ACsEV che dopo il deludente esercizio con automotrici a vapore nel 1903 iniziò a provare automotrici a motori termici a trasmissione elettrica. In seguito alla riuscita dellesperimento a partire dal 1906 acquistò circa 40 rotabili del tipo; realizzati dalla fabbrica Johann Weitzer di Arad Weitzer János Gép Waggongyár és Vasöntöde Részvénytársaság montavano motori De Dion-Bouton ed equipaggiamenti elettrico Siemens-Schuckert.

Può sembrare paradossale ma fu la prima guerra mondiale a dare un forte impulso allo sviluppo dei motori endotermici; infatti nei primi anni venti cominciò a manifestarsi un sempre maggiore interesse allo sviluppo di progetti che usassero tale propulsione per muovere una carrozza, dato che luso del motore elettrico, pur dando eccellenti risultati, necessitava di complesse e costose linee aeree per alimentarlo con la corrente elettrica, ancor più se si trattava di un sistema trifase e quindi diveniva conveniente solo in presenza di un forte traffico di viaggiatori.

Lanno 1924 fu un anno cruciale: a Berlino, alla stazione di Seddin si tenne un congresso ferroviario in occasione del quale si organizzò unesposizione di rotabili ferroviari. La delegazione di funzionari delle FS si interessò molto, e volle provarli, a un gruppo di nuove automotrici costruite dalla Deutsche Werke Kiel A.G. DWK. Si trattava di un rotabile a carrelli che veniva mosso da un motore Mercedes-Benz a 6 cilindri, alimentato a benzolo a ciclo Otto con carburatore; la trasmissione era composta da frizione e cambio meccanico a ingranaggi. Il rotabile era disponibile in varie versioni con motori e scartamento differenti. Nello stesso anno la ditta Romeo di Milano otteneva la licenza di costruzione che venne attuata nello stabilimento CEMSA di Saronno. Nello stesso 1924 venne emanato un decreto che incentivava luso di automotrici a motore endotermico così le FS ne ordinarono quattro unità ma ne chiesero la trasformazione dellalimentazione a miscela di nafta e benzina con lapplicazione di uno speciale carburatore brevettato, Aliverti. Le unità furono la C.8701, poi N.8701, del tipo 1 da 160 CV le C.8801-03 poi N.8801-03 da 100 CV.

Nel 1925 anche la Compagnia Generale Tranvie Piemontesi e la Compagnia delle Ferrovie del Mezzogiorno dItalia CMFI, Ferrovia Alifana ne acquisirono una ciascuno. Questultima poi la cedette, assieme a unaltra automotrice AEG-OM, a ciclo Otto e alimentazione mista, alla Società per le Ferrovie Secondarie della Sicilia che le impiegò per molti anni sulla ferrovia Siracusa Ragusa Vizzini.

Il 1924 vide anche, in esperimento, una tra le prime automotrici termiche italiane costruita dalla Breda per le Ferrovie Nord Milano. Era un rotabile con cassa in legno a vestibolo centrale, in stile tranviario, montata su un telaio di ferro, chiodato, a carrelli di cui uno portante e uno motore che aveva i due assi accoppiati per mezzo di una biella e riceveva il moto attraverso un cambio a 4 marce da due motori da 35 kW. Tale rotabile, denominato M-1 forniva 60 posti a sedere e viaggiava alla velocità massima di 60 km/h. Diede molti disservizi, anche per la difficoltà di far marciare in passo i due motori accoppiati, e fu ritirato dal servizio nel 1930.

Tra il 1925 e il 1926 le officine FS di Firenze utilizzando la cassa di una vecchia automotrice a vapore del gruppo 85, costruirono una automotrice dotata di un motore a ciclo Otto, alimentato a nafta, con carburatore riscaldato dai gas di scarico, e una trasmissione elettrica, sicuramente molto più efficiente rispetto alla trasmissione meccanica tradizionale; venne denominata CE.860 poi N.8301 e rimase utilizzata fino al 1934. Utilizzando la trasmissione elettrica ne vennero costruite ulteriori unità tra cui, intorno al 1928 una per la rete a scartamento ridotto della Sicilia.